O Lotus 3-Eleven é o Lotus máis rápido e caro de sempre. Pero nin sequera o 3-Eleven pode mitigar o impacto dun SUV que leva o símbolo de Lotus.
O Festival de Goodwood foi o anfitrión da presentación do Lotus 3-Eleven, o Lotus máis rápido e caro de sempre e quizais a expresión máis pura e sen filtrar do que é verdadeiramente un Lotus. A partir do Lotus máis Lotus que existe actualmente, será difícil dixerir o salto ao SUV anunciado oficialmente da marca, probablemente o Lotus menos Lotus no futuro. Como pasou isto?
Comecemos polo aquí e agora. O Lotus 3-Eleven é o fantástico seguinte paso na revitalización da marca, despois do Evora 400.
Dispoñible en versións Road ou Race, o 3-Eleven é en esencia un coche de pista, a máquina absoluta para os días de pista, pero homologado para o seu uso en estradas públicas (estrada). A orixe do concepto e do nome atópase no Once orixinal, nacido a finais dos anos 50, e, máis recentemente, recuperado en 2-Eleven (2007).
O 2-Eleven foi verdadeiramente balístico. Derivado do Lotus Exige S de 2006, con 255 CV para mover só 670 kg, utiliza o Toyota 2ZZ-GE efervescente de 4 cilindros, ao que se lle engadiu un compresor. O 3-Eleven, polas especificacións anunciadas, eleva as capacidades do seu predecesor a un nivel perfectamente diferente.
RELACIONADO: Esta é a Lotus Elise S Cup
Grazas ao V6 de 3,5 litros –tamén derivado dunha unidade Toyota– situado na parte traseira en posición transversal e tamén sobrealimentado a través do compresor, resulta en 450 CV (458 CV) a 7000 rpm e 450 Nm a 3500 rpm. Dificilmente pesaría os 670 kg do predecesor, debido ao V6 máis pesado e a un chasis dimensionado para soportar máis de 200 CV. Aínda así, os anunciados menos de 900 kg impresionan, o que resulta nunha relación potencia/peso de menos de 2 kg/cv! Visceral!
Ambas as versións do 3-Eleven usan un diferencial de deslizamento limitado tipo Torsen e aséntanse sobre lixeiras rodas dianteiras de 18″ e 19″ traseiras, con pneumáticos 225/40 R18 dianteiro e 275/35 R19 traseiro. AP Racing fornece o sistema de freos, con 4 pinzas de freo por disco, e o ABS procede de Bosch, a pesar dos axustes realizados por Lotus. Tamén conta cunha gaiola antivuelco, coa versión Race engadindo máis elementos para cumprir coa normativa da FIA.
Tamén é novidade a aplicación por primeira vez nun coche de produción dun novo material composto para os paneis da carrocería, que, segundo Lotus, son un 40% máis lixeiros que os paneis de fibra de vidro doutros Lotus.
As diferenzas entre o 3-Eleven Road e Race, ademais da gaiola antivuelco, tamén se aplican á transmisión utilizada. O Road usa unha transmisión manual de 6 velocidades, mentres que o Race usa unha caixa de cambios Xtrac secuencial de 6 velocidades máis rápida. A aerodinámica tamén é diferente, con distintos spoilers dianteiro e traseiro. A carreira máis extrema, é capaz de xerar 215 kg de carga aerodinámica a 240 km/h.
As actuacións anunciadas son demoledoras, con menos de 3 segundos de 0 a 60 mph (96 km/h) e as velocidades máximas de 280 km/h (Carreira) e 290 km/h (Carreira), estando xustificada a diferenza polo escalonamento do proporcións de tamaños de caixa máis longos na Estrada. No circuíto Lotus de Hethel, o 3-Eleven destruíu o tempo por volta, sendo 10 segundos máis rápido que o seguinte Lotus máis rápido cun tempo de cañón de 1 minuto e 22 segundos. O potencial é tal que o 3-Eleven debería acadar un tempo de menos de 7 minutos no Nurburgring, un ritmo equivalente ao do Porsche 918.
É o Lotus máis rápido de sempre, pero iso ten un prezo. A partir de 115 mil euros, e ascendendo a 162.000 na versión Race, tamén é o Lotus máis caro de sempre. Prezos sen precedentes para o pequeno Lotus, pero non para asustar aos potenciais clientes. Das 311 unidades que se producirán, polo menos a metade xa están destinadas, comezando a produción en febreiro de 2016.
O Lotus 3-Eleven é a máxima expresión do que debería ser un Lotus. A confianza e a estabilidade recuperadas no último ano, con baixadas de custos operativos e aumento de vendas, e a promesa de modelos renovados máis lixeiros e potentes, fixeron que o anuncio dun SUV nos plans de futuro da marca nos deixase abraiados. Un todoterreo? Que tipo de coche menos Lotus podería haber?
Lotus SUV entrará en produción. Como e por que?
A pesar do impulso crecente, garantir a sustentabilidade a longo prazo do pequeno Lotus é o reto. Co obxectivo de vender 3000 unidades ao ano e de forma consistente ata que remate a década, aínda é menos da metade do que, por exemplo, vende un Ferrari, e os prezos son moito máis baixos. Lotus vese obrigado a diversificarse e os SUV e os crossovers son indiscutiblemente un éxito global, que seguen gañando vendas e participación dos segmentos tradicionais.
Este non é un caso sen precedentes. Porsche pode agradecer o seu actual estado de graza a criaturas incomprendidas polos máis ardentes entusiastas, como o Cayenne e, máis recentemente, o Macan. E outros seguirán os seus lucrativos pasos, como Maserati, Lamborghini, Aston Martin, Bentley e mesmo Rolls-Royce.
Porén, o SUV Lotus, que se dirixe ao Macan de Porsche, terá inicialmente unha existencia limitada ao mercado chinés. É porque? É un mercado relativamente novo, en expansión e aínda non consolidado, polo que hai elasticidade para asumir riscos nos produtos e no posicionamento, ampliando os horizontes da marca, onde en mercados consolidados sería difícil facelo.
Para iso, Lotus entrou nunha empresa conxunta con Goldstar Heavy Industrial, con sede na cidade de Quanzhou. O desenvolvemento do novo todoterreo xa se está a realizar nas instalacións de Lotus en Hethel, Reino Unido, pero producirase exclusivamente en solo chinés, liberándose de fortes aranceis de importación.
VER TAMÉN: O Exige LF1 representa 53 anos de vitorias
Pode un todoterreo, cun centro de gravidade elevado e un lastre extra, igualar os valores que defende Lotus, como a lixeireza e unha dinámica excepcional? O CEO de Lotus, Jean-Marc Gales, di categoricamente que si, chegando a dicir que se Colin Chapman estivese vivo, probablemente faría un. Blasfemia?
Os números avanzados deixan algunhas dúbidas. Competirá con Macan, e terá unhas dimensións similares a esta. A pesar dun volume externo similar, estímase que o peso é de 250 kg por debaixo do Macan, situándose en 1600 kg. Obxectivamente a diferenza impresiona, pero un Lotus con 1600kg? Os máis de 1400 kg de Évora, pola súa banda, provocan unha cella levantada.
Cun peso substancialmente inferior ao do seu rival, o SUV Lotus prescindirá do V6 Supercharged que podemos atopar no Evora 400 ou 3-Eleven. Logrará un rendemento equivalente ao Macan cun motor de 4 cilindros derivado dunha unidade Toyota, tamén sobrealimentado. Aínda non se sabe que plataforma utilizará, pero especúlase que podería vir dun esforzo conxunto con Malaysian Proton.
Visualmente, incorporará un frontal que se asemellará ao outro Lotus e a carrocería presentará trazos do Lotus Elite de 4 prazas, dos anos 70.
Pero o maior reto definitivamente será elevar a percepción e calidade real da construción e dos materiais a un nivel aceptable para comparar co Porsche Macan. Un campo no que Lotus non goza de gran sona. Os esforzos nesta dirección xa se aprecian no novo Evora 400, pero para desafiar aos competidores de Macan e outros SUV, haberá que percorrer un camiño empinado.
Aínda que xa se anunciou oficialmente, o SUV Lotus comezará a súa carreira en China a finais de 2019 ou principios de 2020. Se ten éxito, considerarase a súa exportación a outros mercados, como Europa. O SUV Lotus aínda está lonxe, pero ata entón non faltarán as innovacións en rápida sucesión para os actuais modelos da marca.
Despois dos coñecidos Evora 400 e 3-Eleven, veremos unha versión roadster do Evora 400, na que o teito constará de dous paneis de fibra de carbono, cada un deles pesando só 3 kg. Do mesmo xeito que o Evora 400 gañou cabalos, perdeu peso e facilita o acceso ao seu interior, veremos un exercicio similar para o fenomenal Exige V6, que se comercializará en 2017. A eterna Elise sufrirá unha nova remodelación, recibindo unha nova fronte, e tamén perderás algúns quilos no proceso.
Rematando do mesmo xeito que comezamos, co fantástico 3-Eleven, que aínda non chegou á cadea de produción, Jean-Marc Gales di que xa se moven as engrenaxes para que dentro de dous anos apareza un 4-Eleven!