“Caro do crap!” é a expresión máis políticamente correcta e publicable que se me ocorreu despois de percorrer un “tramo” particular, enrevesado e húmido, a ritmos máis… animados(!) ao volante do Volkswagen Golf GTI.
Se había algunha dúbida de que o Volkswagen Golf GTI tiña argumentos para que a competición máis recente —Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 ou Renault Mégane RS, por exemplo— se disiparon neses poucos quilómetros de asfalto.
Aceptémolo: non é só porque os seus novos rivais traen máis cabalos á discusión que o Golf GTI de súpeto pasa de besta en besta. As fichas técnicas poden indicar incluso competidores máis rápidos, pero a pesar do déficit de potencia de 30-35 CV —o Golf GTI Performance, o único que se vende no país, ten 245 CV en total— no mundo real onde non sempre podemos facer a vontade co pé dereito, a diferenza non é tan notable.
O único problema, se podemos chamalo así, é que para “sentir” o coche hai que circular a velocidades prohibitivas, dados os niveis de adherencia que permite.
Rápido e eficaz pero non aburrido.
O ritmo que permite o Volkswagen Golf GTI en calquera secuencia de curvas roza ao criminal, revelando unha compostura inquebrantable, inspirando confianza nunha condución de ataque como poucos. É previsible, sen dúbida, pero lonxe de ser aburrido. . As súas habilidades dinámicas revelan unha natureza orgánica e fluída, aínda que non se lle dá a reaccións máis vivas ou esaxeradas. Ás veces perdín iso...A dirección, a pesar de non ser a máis comunicativa, é bastante precisa e tamén lixeira —en modo Sport gaña algo de peso, máis ao meu gusto— e a dianteira é incisiva, reaccionando de inmediato ás nosas ordes. Unha nota positiva tamén para a acción do ESP —co asfalto mollado, non me arrisquei a apagalo—, que nunca resultou intrusivo ata o punto de “estropear” a experiencia de condución.
O único problema, se podemos chamalo así, é que para “sentir” o coche hai que circular a velocidades prohibitivas, como os niveis de adherencia que permite o chasis que comparte con modelos como o Audi RS3 e o SEAT León Cupra.
Persoalmente, recoñezo que o estilo máis exuberante —pero non por iso menos eficaz— encheme máis do estilo dinámico do novo Renault Mégane RS, que tiven a oportunidade de probar axeitadamente tanto en estrada como en circuíto o pasado mes de febreiro. Só teño que pasar un "tempo de calidade" co Hyundai i30 N para comprobar a súa personalidade camaleónica: Guilherme di que é fantástico, pero non tiven tempo suficiente ao volante.
temos motor
Sempre hai un "pero" en calquera historia. Non, non é o motor, que quizais sexa un dos mellores que pasou polas miñas mans nesta clase de vehículos. Os 245 CV están todos aí, garantidos . Potencia en todas partes - 370 Nm dispoñibles a partir de 1600 rpm - cun alto respetable, aínda que non moito superior a 6000 rpm, unha inercia reducida e un atraso imperceptible. Ás veces parece que nos encargamos dun motor atmosférico de gran capacidade e non dun "mero" turbo de 2,0 litros..
O son non é cativador, pero nesta era de turbos politicamente correctos, non hai milagres, e sempre é mellor que os bits e bytes demasiado perceptibles do Megane RS.
Nada que sinalar no capítulo de actuación. O motor ten só 245 CV?
Vale, non todo é perfecto...
O gran "pero" desta historia é a caixa de cambios. . A omnipresente caixa de cambios DSG de sete velocidades, moi eloxiada en moitos modelos do grupo Volkswagen, deixoume, non obstante, ansia polo manual e o seu nivel extra de interacción. No uso normal, non hai que facer arranxos; ela sempre parece estar na relación correcta, non dubida e actúa suavemente.
No uso "coitelo ata os dentes", cando necesitamos o máximo dos teus poderes de intuición, non é tan convincente . No modo Sport, a caixa de cambios permite que o motor alcance unhas revolucións máis altas antes de poñer unha relación máis alta (e está ben), pero ao saír das curvas, había demasiados onde se interpuxo, reducindo cando debería manter a relación que tiña. en , rematando todo nun réxime de rotación superior sen que iso se traduza nunha ganancia efectiva.
Tamén abandonei rapidamente o modo manual. As remos detrás do volante son pequenas e xiran con el; nunca sabemos onde van.
Usando o pau —e quizais son eu...— nunca fun quen de axustarme a ter que empuxar o pau para adiante para cambiar unha marcha cara arriba e empurralo cara atrás para baixar a marcha, non é a norma todo o contrario? Non é... pero debería ser.
Cinco modos de condución... para que?
Nesta era de coches configurables, o Volkswagen Golf GTI non é unha excepción. Pero as opcións son demasiadas e non sempre se poden distinguir entre si.
Dos cinco modos de condución existentes, sería posible reducilo a dous: vaia, tres, engadindo o modo Individual que che permite personalizar parámetro por parámetro. Eco, Comfort e Normal poderían fusionarse nun só e o Sport mantívose para os momentos de "coitelo nos dentes"; ter máis opcións non significa que gañemos máis con iso ou que o produto sexa mellor...
É un GTI, pero tamén un Golf
Nun uso máis mundano, o GTI destaca as calidades que recoñecemos no Golf: a pesar do rendemento dispoñible, segue sendo unha proposta sen sentido. Segue a ser unha das referencias do segmento en materiais e construción, sólida como poucas, amplo q.b., boa visibilidade e esta unidade ata tiña cinco portas, facilitando o papel familiar.
O GTI Performance vén cun panel de instrumentos dixital de serie.
"O noso" GTI veu con algunhas opcións como o Descubre o sistema de navegación Pro — o panel de instrumentos dixital é estándar no GTI Performance — e as rodas Brescia de 19 polgadas. As rodas definitivamente engaden impacto visual ao GTI, pero non as recomendaría. A comodidade está lixeiramente prexudicada, notándose unha rugosidade excesiva nalgunhas irregularidades, así como máis ruído de rodadura, e é demasiado fácil "marcalas", algo que acabei descubrindo pola vía difícil.
Consumos? Cambiamos de tema...
Unha pequena palabra para consumos. Se consultamos o Spritmonitor, onde os datos mostrados son de usuarios reais, podemos ver medias de 8,55 l/100 km en 76 usuarios, un valor moi crible a acadar nun uso máis moderado.
Lonxe da 10,8 l gravado por min, o resultado non só de moitas rutas urbanas e tamén do meu compromiso por explorar as habilidades dinámicas e de rendemento do Golf GTI... Rendemento, todo en nome da ciencia, por suposto... En modo ataque, nas estradas sinuosas cubertas para min, o Golf GTI Performance chegou a rexistrar medias superiores a 14 l/100 km. Non é moi difícil, créame.
Un pouco para o caro
Pero se podemos mellorar o consumo, intercalando momentos “de volta ao fondo” con outros máis regulados, o prezo é máis difícil de aceptar. O Volkswagen Golf GTI Performance, aquí con cinco portas e DSG, parte de 50.995,63 euros —con caixa de cambios manual aforramos 1.760 euros— aos que sumamos 1.840 euros en equipamento opcional, por un total de 52 829,63 euros.
Con valores coma estes entramos no territorio do Honda Civic Type R (GT), que entrega máis de 75 CV, e a pesar da imaxe moito máis controvertida, non hai discusión. Vén con atributos mecánicos e dinámicos, pero non sons, que superan os do Golf GTI.
Rivais máis próximos como o Hyundai i30 N e o Renault Mégane RS, pola súa banda, e mirando a ficha técnica, tamén son (un pouco) máis potentes e rápidos pero subxectivamente máis emotivos ao volante. Pero tamén son moito máis accesibles, con diferenzas que poden chegar aos 10.000 euros.
É difícil recomendar o Volkswagen Golf GTI Performance cando, hoxe en día, hai rivais do calibre dos que mencionei. As calidades do GTI están aí, é innegable, pero a estas alturas, a opción do Volkswagen Golf GTI Performance só se xustifica se, sobre todo, o que máis valoran é a tecnoloxía a bordo e a calidade de construción. a costa da diversión.
Non é que os demais estean mal neste aspecto, pero o sistema de infoentretemento Volkswagen Golf e a elección dos materiais para o Golf seguen sendo o mellor que atopamos nas marcas xeralistas. E paga, claro!
É un GTI. Non podían faltar as notas en vermello, presentes dende a primeira xeración.