Todo comeza, entón, co Maserati MC20 , un nome que rende homenaxe á división de competición da marca Módena, Maserati Corse (que gañou o Campionato do Mundo FIA GT co MC12 de 2005 a 2009 e volverá competir co MC20) e o ano de pasar páxina. do fabricante de Modena, 2020.
E as dúas grandes novidades (que terán repercusións para moitos Maserati no futuro) son a inclusión dunha nova plataforma e a estrea dun motor V6 turbo de 3,0 l —o primeiro feito pola propia Maserati en máis de 20 anos— con 630 CV. (e 730 Nm), que comeza a impresionar como a produción en serie de seis cilindros coa potencia específica máis alta do mundo (210 CV/l).
E é só o primeiro dunha nova familia de motores, chamada Nettuno, que comeza a producirse en Módena, como o propio coche, na histórica fábrica que foi o berce do Maserati durante 80 anos.
En palabras de Federico Landini, director de desenvolvemento do Maserati MC20, pódese ver de inmediato que hai un enorme orgullo neste novo "corazón", que utiliza tecnoloxía de Fórmula 1.
Federico Landini, director de desenvolvemento do Maserati MC20“É unha auténtica obra de arte e tivo un custo de desenvolvemento próximo aos 100 millóns de euros. Destacaría a precámara (combustión) situada entre a bujía (dúas por cilindro) e a cámara principal de combustión, que permite optimizar a eficiencia e a velocidade de todo o proceso, a pesar da enorme complexidade tecnolóxica”.
Pero Landini está seguro de que o investimento deu os resultados desexados: “conseguimos unha maior potencia (da orde de 120/130 CV adicionais e 130 Nm extra) e unhas emisións máis baixas (neste último caso a caixa de cambios axuda, con dous sobremarcha; a velocidade máxima alcánzase en 6º).
E así o confirman as credenciais do novo Nettuno, acadando un novo récord mundial de potencia específica e tamén un consumo medio (WLTP) inferior ao dos rivais máis directos: 11,6 l/100 km fronte aos 13,8 l/100 km dos 610 CV. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km do McLaren GT de 620 cv ou os 12,0 l/100 km do Porsche 911 Turbo S de 650 cv.
O lixeiro axuda moito
Pero a potencia non é o único ingrediente necesario para producir un cóctel explosivo, e a masa importa enormemente. Aquí tamén deixa boa impresión o Maserati MC20, cargando 1.470 kg na báscula, o que supón entre 135 e 280 kg que os seus máis próximos rivais: 1.750 kg para o Porsche 911 Turbo S, 1.645 kg para o Ferrari Roma ou 1.605 kg para o Ferrari. McLaren GT. O primeiro cunha unidade de seis cilindros, os outros con oito cilindros.
Así, os beneficios vense beneficiados, xa que o Maserati pode disparar ata 100 km/h en menos de 2,9 segundos, gastar menos de 8,8 segundos para alcanzar os 200 km/h e alcanzar unha velocidade máxima superior aos 325 km/h (todos os valores). aínda non son necesarios xa que están suxeitos a aprobación).
Unha boa parte do segredo para a baixa masa reside no monocasco de fibra de carbono e materiais compostos, feito con Dallara, unha empresa con décadas de experiencia no campo da produción de chasis para monopraza de competición.
Desenvolvemento virtual para non perder o tempo
Todo o proceso de desenvolvemento do MC20 foi novo para Maserati, segundo confirma Landini: “O 97% do desenvolvemento do coche fíxose virtualmente e iso foi decisivo. Os nosos simuladores son moi complexos e fiables, que permiten realizar avaliacións con todo tipo de variables e podemos probar moitas máis normativas en moito menos tempo e sen custo”.
A primeira vista é evidente o dramatismo da carrocería, carente de apéndices aerodinámicos, con liñas propias do coche que unen forma e función. Na mellor tradición estilística de Maserati, a dianteira é moi rechamante, destacando o habitáculo dominante entre os pasos das rodas, con énfase no motor na posición central traseira, xusto detrás do habitáculo.
Como un coche moi curto, as portas que se abren a tesoiras facilitan a entrada e a saída, e unha vez instalado, podo apreciar o espazo xeneroso tanto en ancho como en altura: calquera ocupante de ata 1,90 m de alto e de ombreiros anchos non se sentirá. el. grandes limitacións nos seus movementos.
Alcántara e fibra de carbono
O salpicadero está revestido de Alcántara, coiro e enriquecido con fibra de carbono exposto a respirar xenes da carreira por todos os seus poros e destaca o aspecto minimalista xeral, para que a condución se aproxime o máis posible á condución, no contexto axeitado.
O coiro (con costuras de cores) na superficie superior crea un ambiente distinto e personalizado, mentres que o volante de borde groso combina o bo agarre deste ante gourmet co aspecto técnico da fibra de carbono.
Na cara do volante, atoparás botóns como Start (estrañamente en negro), Launch e tamén o control de crucero e o interruptor do sistema de audio. Detrás do volante temos remos (a carcasa é automática) que son de fibra de carbono nesta unidade de proba, pero as estándar son de aluminio.
Hai dúas pantallas dixitais de 10,25”, unha para a instrumentación (configurable e con varias presentacións de carreira) e o centro de infoentretemento. Este último é táctil, lixeiramente orientado cara ao condutor (non é suficiente na miña opinión, pero Maserati xustifica que non queren excluír ao pasaxeiro do seu uso) e ten un tratamento antirreflejo, ademais de ser completamente negro tras cambiar. apagado.
Accédese ao sistema de infoentretemento a través dunha pantalla táctil de 10,25".
O espello retrovisor interno proxecta as imaxes captadas por unha cámara traseira e é aínda máis útil que nun Land Rover Defender, xa que non se ve nada na parte traseira, debido ao motor colocado detrás e á estreita zona transparente na parte traseira. traseira.
Unha das interfaces de condución máis importantes é o control rotativo situado no túnel central elevado, que permite escoller entre os distintos modos de condución (de esquerda a dereita): Wet, GT, Sport, Corsa e ESC Off (para apagar o control da estabilidade).
Como é normal nos coches deste calibre, non hai un botón de parada/inicio (o motor apágase cada vez que se para o coche non é algo apreciado polo cliente obxectivo do Maserati MC20), pero si hai un para levantar o “morro” do coche (5 cm ata unha velocidade de 40 km/h) para non tocar a parte frontal do chan, especialmente nas entradas e saídas de garaxes.
Os asentos teñen repousacabezas integrais e reforzo de apoio lateral, o que é normal nun superdeportivo, e hai dous pequenos compartimentos de equipaxe, un con 100 litros na parte traseira e outro con 50 litros na parte dianteira, aproveitando a ausencia de un motor na parte dianteira.
Sorprendentemente cómodo...
A primeira experiencia dinámica co Maserati MC20 tivo lugar na vía pública e no hipódromo de Módena. Sendo un GT (ou é super-GT?), ten máis sentido ver como se comporta o coche en asfaltos públicos irregulares, como os empinados e sinuosos que a marca Trident escolleu para demostrar a personalidade ambivalente do coche.
A suspensión utiliza triángulos superpostos na parte dianteira e traseira e os amortecedores son variables na súa firmeza, condición fundamental para que o Maserati MC20 triunfe na dobre misión de proporcionar o confort propio dun Gran Turismo e a eficiencia dun coche de carreiras en pista. .
O que atopei: se seleccionas Wet ou GT, a suspensión sempre é relativamente cómoda, incluso atravesando baches e baches máis grandes, pero os enxeñeiros italianos foron un paso máis aló e deron ao condutor a posibilidade de seleccionar unha amortiguación máis suave, mesmo cando o o resto dos parámetros variables (dirección, mapeo do acelerador, resposta da caja, son do motor) mantéñense nos "modos máis ansiosos" (Sport e Corsa). Segundo explica, unha vez máis, Landini:
Federico Landini, director de desenvolvemento do Maserati MC20"O MC20 poderá evitar sacudidas excesivas ao esqueleto dos ocupantes, non só porque os diferentes modos de condución están ben espaciados, senón tamén porque cada modo ten dúas configuracións de amortiguación, unha máis cómoda e outra máis deportiva".
Só tes que premer o botón do centro do mando rotativo para facer esa elección: en Wet e GT, premendo o botón central activase unha configuración de medio seco, en Corsa e ESC-off axusta a amortiguación para un axuste máis suave. Carece dun modo Individual, unha decisión que os enxeñeiros de Maserati xustifican como algo que os seus clientes dicían non tiña vantaxe para eles.
…, pero como "peixe na auga" na pista
Unha vez na pista, a cousa ponse máis seria. Despois de axustar os asentos deportivos con repousacabezas integrados, e como non a columna de dirección, un toque do botón Start na parte frontal do volante (por primeira vez nun Maserati) e do V6 bi-turbo de 3,0 l (con sistema de lubricación). ) cárter seco para garantir unha irrigación adecuada do aceite do motor, mesmo en presenza de fortes forzas centrífugas) avisa os sentidos con tronos prometedores.
A caixa de cambios de dobre embrague de oito velocidades (fomentada por Tremec, é a mesma que usa o actual Corvette Stingray) cambia a unha marcha máis alta cunha suavidade aceptable mentres completamos os primeiros quilómetros, pero cando paso aos programas Sport e Corsa ( esta última é a máis agresiva) as transferencias en efectivo cobran unha nova urxencia, como deberían. Utilizar as grandes paletas montadas detrás do volante e realizar a mesma tarefa manualmente é sempre unha opción que nos implica aínda máis na condución.
Tamén é evidente que a resposta do Nettuno V6 é impresionante a baixas revolucións, reflectindo tamén a relación peso/potencia moi favorable de só 2,33 kg/cv (de feito, podes ver que o coche é lixeiro, unha mágoa polas túas reaccións moi rápidas). ). O acelerador drive-by-wire ten a súa parte de mérito nesta resposta case instantánea.
Na sección sinuosa da pista, pódese sentir que a configuración do motor traseiro de gama media (que funciona de marabilla cos V8 de McLaren) ten gran parte do mérito do excelente equilibrio xeral do Maserati MC20 (a distribución do peso 50-50 tamén é ben tamén - chegando).
A rixidez do corpo tamén se sente mesmo durante unha forte aceleración transversal. E, a non ser que as curvas pronunciadas ou as combinacións rápidas esquerda/dereita se aborden con falta de sentido común, o MC20 adoita non lembrarnos a súa natureza de tracción traseira.
O diferencial traseiro de bloqueo automático (mecánico de serie, electrónico opcional) axuda a garantir que o coche se conduza "sobre carrís" a maior parte do tempo. Landini explica, unha vez máis, que “o autobloqueo electrónico só satisface á metade dos potenciais clientes, que non queren levar o seu MC20 á pista. É máis cómodo, mentres que o mecánico é máis brusco, pero tamén máis lixeiro, o que é unha prioridade cando se trata de facer tempos de volta rápidos”.
A dirección eléctrica, ten un sistema que os enxeñeiros italianos denominan "semi-virtual", unha evolución do utilizado nos Alfa Romeo Stelvio e Giulia, proporciona unha boa resposta e velocidade de resposta, e está deseñada para estar libre de forzas de propulsión perturbadoras. .
Os freos de carbono-cerámica (opcionais, pero instalados nesta unidade de proba) parecen bastante potentes. E a 240 km/h, aínda sen apéndices aerodinámicos voluminosos, o Maserati MC20 está máis "pegado" ao asfalto, resultado dos 100 kg de carga aerodinámica na carrocería (carga aerodinámica).
punto de viraxe
Con todo, non é difícil admitir que Maserati volve cun superdeportivo de primeira liña que é igualmente capaz de brillar na vía pública sen causar danos óseos.
O Maserati MC20 é o mellor esixente da súa clase en máis dun sentido e, sen dúbida, chamará a atención dos poderosos rivais alemáns e británicos, unha primeira fazaña que o fabricante italiano de Módena non foi capaz de conseguir en moito tempo. E para facer ese futuro o máis brillante posible, parte da maxia que se creou para o MC20 debería espallarse por toda a futura gama de modelos totalmente novos.
Agora formando parte do Grupo Stellantis (que forma parte de nada menos que 14 marcas dos grupos PSA e FCA que se fusionaron recentemente), Maserati pode crer que o seu plan de relanzamento (MMXX) chegará a bo porto.
Con sete novos modelos ata 2025: MC20 (con versións descapotable e eléctrica en 2022), o SUV mediano Grecale (con plataforma Alfa Romeo Stelvio e chegada prevista en 2022 e con variante eléctrica en 2023), o novo GranTurismo e GranCabrio (tamén en 2022 e con versións "a batería") e novas xeracións para a berlina Quattroporte e o SUV Levante (tamén eléctricos).
E así pode haber confianza en que 2020 foi o último de varios anos consecutivos de perdas e que as vendas anuais en todo o mundo poderían triplicarse tendo en conta os 26.500 coches postos en circulación o ano pasado.
Teñamos coidado.
Especificacións técnicas
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| Posición | Centro lonxitudinal traseiro |
| Arquitectura | 6 cilindros en V |
| Capacidade | 3000 cm3 |
| Distribución | 2 ac.c.c.; 4 válvulas por cilindro (24 válvulas) |
| Comida | Lesión Directo, Biturbo, Intercooler |
| poder | 630 hp a 7500 rpm |
| Binario | 730 Nm entre 3000-5500 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | atrás |
| Caixa de cambios | Automático de 8 velocidades (dobre embrague) |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independente de triángulos dobres superpostos; TR: Independente de triángulos dobres superpostos |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos ventilados; Opción: discos carbocerámicos |
| Dirección/Número de xiros | Asistencia eléctrica/2.2 |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Entre eixes | 2700 mm |
| capacidade da maleta | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Rodas | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Peso | 1470 kg |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 segundos |
| 0-200 km/h | 8,8 segundos |
| Freada 100-0 km/h | 33 m |
| Consumo combinado | 11,6 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 262 g/km |
Nota: Os valores de aceleración, velocidade máxima e freada poden cambiar, xa que aínda están en proceso de aprobación. O prezo que se anuncia a continuación é o valor estimado.