Un ano despois da chegada do Porsche Taycan, tamén o Audi RS e-tron GT —que utiliza a mesma base rodante e sistema de propulsión eléctrica que o modelo de Stuttgart— prepárase para saír ao mercado.
Para coñecelo viaxamos a Grecia, nun exercicio que, no escenario actual, acaba traendo bos recordos.
A volta a un vello paradigma
Nos bos tempos, antes da chegada do Covid-19, as marcas buscaron presentar de forma dinámica os seus novos modelos en lugares que "rimasen" co posicionamento do novo modelo.
Hoxe o criterio é diferente e despois de canceladas varias estreas "millonarias", as marcas alemás foron das poucas que seguiron ofrecendo probas de condución á prensa mundial.
Non obstante, estes estiveron en chan alemán, onde os xornalistas serían benvidos sempre que non cheguen de zonas consideradas "en risco" polas autoridades alemás.
Subscríbete ao noso boletín
Agora, para dar a coñecer o novo RS e-tron GT, Audi cambiou esta receita, collendo un número limitado de xornalistas e enviándoos por chárter desde Múnic ata a illa de Rodas, territorio grego pero situado xeograficamente no sur de Turquía.
Con isto garantiuse a experiencia ao volante do novo RS e-tron GT, xa que nese pequeno anaco de terra insular as cifras da pandemia son pouco máis que residuais.
O que vemos é (case) o que imos ter
Ademais das condicións sanitarias (case) idóneas, as rúas desertas de Rodas nesta época do ano tamén axudaron a elixir o escenario para probar o que se converterá no modelo de serie máis potente de Audi.
Isto é algo máis que a cuestión de escapar das altas densidades de poboación cun coche que aínda non se mostrou, e que aquí exhibía unha pintura "tecno", menos disfrazada que o camuflaxe habitual.
Aínda que foi o propio director de deseño de Audi quen, hai dous anos en Los Ángeles, revelou que o concept e-tron GT debutaba había un 95% definitivo.
"As tiras planas das portas e pouco máis non se transferirán ao modelo de produción en serie", díxome nese momento Marc Lichte no stand de Audi no salón de California.
signo dos tempos
Aínda a risco de ser considerado o "Taycan de Audi", o proxecto avanzou moito, sobre todo porque a urxencia de ter coches 100% eléctricos falaba máis forte.Isto nun momento no que moitas marcas están a "romper as huchas" para pagar as fortes multas por superar os novos obxectivos de emisións da Unión Europea.
números impresionantes
O RS e-tron GT, o Audi de produción en serie máis potente de todos os tempos, conta con 646 CV e 830 Nm. Estes números tradúcense en aceleracións vertixinosas (segundo as proxeccións, de 0 a 100 km/h cúmprense nuns 3,1 s) e instantánea, como é habitual en calquera coche eléctrico.
O e-tron GT (que existirá na versión base e no RS que conducín) chega case un ano despois do primeiro coche 100% eléctrico da historia de Porsche, o Taycan, un modelo que tivo un gran éxito comercial (11.000 unidades). ). vendidos nos nove primeiros meses deste ano).
Usan a mesma plataforma rodante (J1); a mesma batería de iones de litio de 85,9 kWh con refrixeración líquida; o mesmo sistema eléctrico de 800 V; os mesmos motores eléctricos dianteiro e traseiro (ambos de imán permanente, 238 e 455 CV respectivamente) e a mesma caixa de cambios de dúas velocidades montada no eixe traseiro.
A pesar de ser unha carrocería de berlina (catro portas máis maleteiro) - igual que o Taycan - visualmente o e-tron GT parece un fastback (5 portas).
Os pliegues da carrocería e a parte traseira curva contribúen a esta imaxe máis dinámica. En comparación co e-tron GT "normal", o Audi RS e-tron GT distínguese pola súa parrilla específica de panal.
Os beneficios (e problemas) de compartir
O e-tron GT é o primeiro Audi con suspensión neumática de tres cámaras (cortesía de Porsche), que, xunto co eixe traseiro direccional e o efecto de vectorización do par no eixe traseiro, faino especialmente sofisticado en canto a un chasis. a posta a punto será, xunto co deseño, un dos principais diferenciadores en relación ao “irmán” Taycan.
E a rivalidade entre irmáns é algo case tan antigo como a propia humanidade, só volvemos a Abel e Caín ou a Rómulo e Remo para lembralo.
Normalmente, os máis novos pasan gran parte da fase inicial da súa vida á sombra dos maiores, ata que nalgún momento se inverten as posicións.
Por suposto, aquí falamos de algo máis prosaico como un coche, pero aínda hai algo de verdade cando dicimos que o primeiro rival do Audi RS e-tron GT é, precisamente, o que máis se aproxima "xeneticamente" a el. .
Interior típico de Audi
Por suposto, a maior parte do 50% dos compoñentes que non se comparten atópanse no corpo e na cabina.
Aquí, o cadro de mandos en ángulo e cheo de pantalla dixital, normalmente Audi, preséntase nunha configuración marcadamente horizontal, a medio camiño entre o que coñecemos no SUV e-tron e o que vimos no concepto e-tron GT.
No RS e-tron GT poden viaxar ata cinco persoas (catro de serie, cinco opcionalmente) pero o ideal é só catro. Isto débese a que o terceiro pasaxeiro traseiro (no centro) ten un asento máis estreito e elevado e é moito menos cómodo que os outros dous pasaxeiros, que conseguen poñer os pés máis abaixo.
Isto débese a que a plataforma foi deseñada con dous "garaxes de pé", é dicir, dous alvéolos creados arredor da batería en forma de T.
E aínda que é unha plataforma plana, nacida orixinalmente para modelos eléctricos, hai compoñentes do sistema eléctrico baixo un túnel central no chan, como nos coches con motor de combustión).
Por iso, quen viaxe por estes dous lugares e mida ata 1,85 m de altura non debería nin sequera despeinarse durante a viaxe. Polo de agora non hai grandes diferenzas con respecto ao Taycan, que ten o mesmo tipo de pros e contras, entre os que destacan os asentos moi baixos, deportivos, si, pero que requiren algunha ximnasia nas entradas e saídas.
Os baúles tamén son idénticos nos dous modelos. A traseira ten 460 litros e a dianteira 85 litros, un valor que, en total, é pouco máis da metade que un Tesla Model S, que ten cinco portas.
Mesmas bases, diferentes sensacións
Pero se aquí non hai variacións no número de cilindros, posición do motor, indución forzada ou natural ou tipo de caixa de cambios, como podemos crear a separación desexada entre os dous "irmáns"?
Comeza con ingresos e beneficios. O Audi RS e-tron GT rende 598 CV, que poden alcanzar os 646 CV en modo overboost durante un tempo limitado (uns 15 segundos, que en realidade eléctrica dáche para ir m-u-i-t-o rápido).
O Taycan, pola súa banda, alcanza os 680 cv ou mesmo os 761 cv na versión Turbo S, que proxecta ata 100 km/h en 2,8 s e alcanza os 260 km/h (contra uns 3,1 s e 250 km/h).
Pero non sería suficiente, xa que segue sendo aceleración en perfecto territorio Ferrari... ou Porsche.
Por iso, era importante facer un axuste do chasis menos ríxido, máis cómodo, máis GT (Gran Turismo), unha misión axudada por tal suspensión neumática de tres cámaras e amortecedores variables.
Todo iso permitiu transformar o RS e-tron GT nun coche apto tanto para traxectos longos como para devorar secuencias de curvas a ritmos diabólicos, cunha eficiencia alucinante.
Dinámico á proba
Mesmo no modo de condución "Dynamic", que achega o RS e-tron GT ao asfalto, os movementos transversais da carrocería son máis perceptibles que no Porsche.
Tamén neste capítulo, o Audi RS e-tron GT é "axudado" pola tracción nas catro rodas e a vectorización do par no eixe traseiro que converten calquera perda de movemento nunha oportunidade de "tirar" o Audi na curva primeiro e fóra dela (na entrada da recta), despois.
Pero hai outros programas máis axeitados para estradas irregulares, como moitos dos que hai aquí na illa de Rodas e que tamén son máis axeitados para achegarse á autonomía, que debería estar un pouco por debaixo dos 400 km que prometen os “non- Versión RS”.
O xefe de desenvolvemento dinámico do e-tron GT, Dennis Schmitz, non se deixa intimidar cando lle digo que hai unha maior ou menor tendencia a ampliar a traxectoria —dependendo do modo de condución— nalgúns xiros máis cerrados.
Ante isto, di: “queriamos que fose así para que fose doado controlar o coche simplemente levantando o pé do acelerador”. E é o que pasa, coa achega do autobloqueo traseiro que fai moito para a dinámica deste coche, que oculta moi ben as máis de 2,3 t de peso.
Diferentes modos de condución, diferentes relacións de velocidade
Mentres esteamos nun modo de condución moderado, como o de “Eficiencia”, onde a carrocería se baixa 22 mm para reducir a resistencia aerodinámica e a velocidade máxima está limitada a 140 km/h, a saída faise sempre en 2a marcha.
No modo "Dinámico", o arranque realízase en 1a marcha, aínda que os cambios sempre son imperceptibles cando se circula pola estrada. No arranque profundo tipo carreira de arrastre que fixemos nun aeródromo semi-abandonado, puidemos sentir esta transición entre os cambios.
Ao frear, pódese entender claramente a transición do sistema de recuperación ao "analóxico", porque "a intención era manter a enerxía no coche o máximo posible", segundo explicou Schmitz.
Noutras palabras, a idea é máis deixala “a vela” que recuperar enerxía para inxectar na batería de 93,4 kWh (85,9 “líquidos”), aínda que hai dous niveis, sempre máis suaves que os do SUV e- tron.
Coa chegada ao noso país prevista para a primavera de 2021, o Audi e-tron GT debería ser, de media, entre 10 mil e 20 mil euros máis barato que o Porsche Taycan.
Isto significa que a versión de nivel de entrada debería fixarse en 100.000 euros mentres que o Audi RS e-tron GT debería custar preto de 130 mil euros.