O 1 de xullo de 1979 está na memoria de todos polo épico duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux no Gran Premio de Francia de Fórmula 1. O Ferrari do canadense e o Renault do francés déronse cita varias veces durante unha volta de antoloxía que aínda hoxe bate récords de visualizacións.
Con todo, máis adiante estivo a piques de facer historia na Fórmula 1. Jean-Pierre Jabouille liderou a carreira celebrada en Dijon, ao volante do outro. Renault RS10 : un monopraza francés, de motor francés, pneumáticos franceses e pilotado por un francés estivo a piques de gañar o GP de Francia. Non pode ser máis perfecto que isto, non? Podería…
Un día perfecto
Tamén era a primeira vez que un motor Turbo gañaba un GP, contra o exército de opoñentes que levaban dous anos bromeando sobre a fiabilidade dos motores Renault Turbo na F1.
Renault RS10
Jabouille gañou de verdade e calou todos. Foi o comezo dunha nova era na F1. Rápidamente todos os demais equipos decatáronse de que tiñan que recurrir á sobrealimentación se non querían ser esmagados por Renault.
Renault Classic fixo a festa
Corenta anos despois, Renault decide celebrar este logro histórico. A primeira celebración tivo lugar nunha volta de honra antes do recente GP de Francia no circuíto Paul Ricard, que volveu reunir a Jabouille e o RS10. Pero a festa privada salvouse para un lugar moito máis discreto, o circuíto Ferte Gaucher, unha pista deseñada nun aeródromo, que está a unha hora ao leste de París.Renault Classic encheu varios camións con algúns dos coches turbo máis emblemáticos do seu museo e levounos ata este lugar. Despois convidou a algúns xornalistas a gozar dunha xornada única. Os invitados de honra a este evento foron Jabouille e Jean Ragnotti, o emblemático piloto de rallyes da marca francesa. O resto eran coches, coches de competición e de estrada. Pero aí imos.
RS10 e Jabouille de volta
Jabouille volveu poñer o casco e o traxe -material novo, pero decorado como o seu equipamento de hai corenta anos- e instalouse no RS 10. Os mecánicos puxeron o V6 Turbo en marcha e o ex-piloto fíxoo pista, para algunha celebración. voltas. Máis que a velocidade, que non estaba presente, foi a emoción do momento a que prima, ao son estridente dos escapes do coche amarelo, impecablemente restaurados.
O veterano piloto amosou a súa coñecida profesionalidade, fixo o seu “traballo”, pousou as fotografías ao final e soltou unhas frases de circunstancia, tras un espontáneo aplauso dos presentes. "É un pracer facer isto, quizais agora hai 100 anos...", chanceou. Máis en serio, non deixou de mencionar que “aínda é un coche moi difícil de conducir, non coñecía o circuíto… pero é outra páxina que pasa. O ceo é fermoso, o sol brilla e iso é o que importa”, concluíu no seu coñecido ton mercurial.
Ragnotti: te lembras del?...
Jean Ragnotti escribiu moitas páxinas da saga Renault Turbo, sobre todo sobre rallyes, e non dubidou en falar un pouco da súa vinculación histórica coa marca do diamante. Aquí está a nosa conversa:
Ratio de coches (RA): Que recordos gardas do rallye de Portugal, no que aliñaches co R5 Turbo, 11 Turbo e Clio?
Jean Ragnotti (JR): Un rallye moi duro, con moita xente e moita ilusión. Recordo a gran loita co 11 Turbo de tracción dianteira contra o Lancia Deltas de tracción total. Foi unha gran batalla en 1987, o 11 Turbo era máis lixeiro, moi efectivo e case gañaba.
RA: E os primeiros pasos co Renault 5 Turbo, como foron?
JR: En 1981 gañamos o Monte Carlo de inmediato, pero o motor tivo moito atraso na súa resposta, foi moi violento e fixen moitas voltas na neve, nos ganchos. En 1982, baixamos un pouco a potencia e o coche foi moito máis fácil de dirixir a partir de entón. Só con Maxi do Grupo B, en 1985, as cousas volveron ser máis delicadas. Sobre todo baixo a choiva, fixen moito aquaplaning. Pero fun o máis rápido no asfalto, foi un gran pracer guialo en Córcega, onde gañei.
Subscríbete ao noso boletín
RA: E cales foron os teus coches favoritos durante a túa carreira?
JR: Para comezar, o R8 Gordini, unha auténtica escola de carreiras; despois o R5 Turbo, nas versións do 82 ao 85, e tamén o Clio do Grupo A. O Clio era un coche máis fácil de conducir, máis fácil de lucir. Con Maxi, tiña que estar máis concentrado...
RA: Como comparas os mitins da túa altura cos de hoxe?
JR: As concentracións foron máis longas, tres veces máis que hoxe. Hoxe os horarios son para funcionarios, todo é moito máis sinxelo.
RA: E tiveches algunha vez a oportunidade de conducir un dos novos coches do WRC?
JR: Non o fixen. Sei que se lle preguntara a Renault, deixaríanme, pero sempre fun fiel á marca. Pero dinme que son máis fáciles de guiar que os vellos. E que os vellos coma min non terían dificultade para moverse rápido.
RA: Toda a túa carreira foi en Renault, por que nunca marchaches a outra marca?
JR: Peugeot invitoume, pero Renault deixoume correr en varias categorías. O meu obxectivo non era ser campión do mundo, era pasalo ben e divertir ao público. Fixen Le Mans sete veces, correi en superturismos e probei con Renault Fórmula 1, así como en rallyes. E iso si, daba pracer, por iso nunca quixen saír.
Mala sorte nos copilotos
Despois da conversación, chegou o momento da acción, primeiro en "co-drives" xunto aos antigos pilotos de Renault. O primeiro foi nun 1981 Europa Cup R5 Turbo , o primeiro trofeo monomarca con modelos turbocompresores, que utilizaba coches de serie, en carreiras celebradas nalgúns programas de GP e onde se facían fila pilotos profesionais e afeccionados.
Non foron os 165 CV de potencia o que máis impresionou, senón a forma de conducir o R5 Turbo, con entradas relativamente lentas nas curvas para despois asentar o coche na parte traseira, facendo uso do motor central para conseguir a mellor tracción, nun deriva discreta pero aguantada desde atrás, especialmente en curvas medias. Unha forma moi clásica de montar, pero aínda moi rápido.
Entón sería o momento de pasar a a R5 Turbo Tour de Corse , a versión máis desenvolvida para rallyes do modelo orixinal, xa con 285 CV, na versión vendida a equipos privados. Porén, a sorte non estivo da nosa parte. O condutor de servizo, Alain Serpaggi, saíuse da pista, golpeou con certa violencia as proteccións dos pneumáticos e o coche branco e verde quedou inoperable.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. O antes…
A posibilidade de co-conducir no R5 Maxi Turbo , que tamén estaba listo — o máximo expoñente do R5 Turbo, con 350 CV. Pero xa dentro da cabina deste monstro do grupo B apareceu correndo un mecánico dicindo que a gasolina especial para o seu motor se esgotou. Outra posibilidade sería montar ao lado nun R11 Turbo de rally, pero para este xa non había pneumáticos. En fin, é para a próxima...
Renault 5 Maxi Turbo
xogar clásicos
Para a outra metade do día estaba previsto un encontro con algúns dos clásicos con motor Turbo que fixeron historia en Renault. Coches que procedían dunha colección de 700 coches, o departamento de clásicos da marca e que impresionaron aos adolescentes dos anos oitenta e noventa. Coches como o R18, R9, R11, todos en versións Turbo e tamén os R21 e R25 máis grandes.
Renault 9 Turbo
Como non había tempo para guiar a todos, escollemos algúns dos máis emblemáticos, comezando por un inmaculado 1983 Turbo Turbo , co seu motor 1.6 de 132 CV. Unha sorpresa, pola suavidade e facilidade de condución, sen gran tempo de resposta da turbina, unha boa caixa de cambios manual e unha dirección que non require moito esforzo. Daquela, Renault anunciaba 200 km/h de velocidade máxima e 9,5 segundos para o 0-100 km/h, para este coupé con aire de Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
De R5 Alpine a Safrane
Logo chegou o momento de retroceder no tempo, ao 1981 R5 Alpine Turbo . Quizais a mecánica non fose tan perfecta como a do Fuego, pero o certo é que este R5 parecía moito máis antigo, cos 110 CV do seu motor 1.4 que non facían a presenza esperada e cunha dirección pesada. O comportamento tamén resultou impreciso e a tracción, na pista mollada, imperfecta. Quizais foron os caprichos dos clásicos, que ás veces non queren colaborar...
Noutro salto no tempo, era entón o momento de pasar aos comandos de a Safrane Biturbo 1993 , con suspensión pilotada. O V6 PRV con dous turbos alcanza os 286 CV, pero o que impresiona é a comodidade, a facilidade de condución e a eficiencia tanto do motor como do chasis, ambas postas a punto por preparadores alemáns.
Renault Safrane Biturbo
Ao volante do mítico R5 Turbo2
Por suposto que non podíamos perder a oportunidade de guiar a R5 Turbo2 , unha máquina pensada para rallyes. O motor 1.4 Turbo é unha evolución do R5 Alpine Turbo, pero aquí produce 160 CV e colócase nunha posición central, en lugar dos asentos traseiros. Claro que o tirón está atrás.
Renault 5 Turbo2
As impresións que quedan deste breve contacto dinámico foron a dunha posición de condución aliñada co volante, pero alta, cunha boa dirección pero un control delicado da caixa de cambios. A dianteira, moi lixeira, facía bloquear as rodas dianteiras ao frear con pouca carga na parte dianteira. Fai falla unha forte labazada para transferir masa cara adiante. Despois, trátase de poñer a dianteira en curva, sen esaxerar, e volver rapidamente ao acelerador, dosificando para manter a actitude de sobreviraxe lixeiramente, pero sen esaxerar, para que a roda interior non perda tracción. É que a carrocería adorna máis do que parece.
Renault 5 Turbo2
lembranzas dos anos oitenta
Cara ao final foi a que máis lembranza traerá aos que lembran o que foi a segunda metade dos oitenta: o R5 GT Turbo . Un pequeno deportivo, que mantivo o motor 1.4 Turbo, de 115 CV e un peso máximo moi reducido, da orde de 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
A unidade que Renault levou a este evento tiña só 1800 km de lonxitude, o que proporcionaba unha viaxe inesperada no tempo. Alguén dixo que "aínda cheiraba a novo", o que pode ser unha esaxeración. Pero o certo é que en todo o demais, este 5 GT Turbo de 1985 estaba coma novo, sen ocos, "ben", como se di na xerga. Unha delicia conducir pola pista.
Renault 5 GT Turbo
A dirección non asistida será o principal contador da idade do coche, pero só cando se trate de manobras. En pista sempre é moi preciso e cheo de feedback, aínda que require moito movemento. O motor é capaz de prestar un rendemento respectuoso, co 0-100 km/h anunciado en 8,0 segundos e a velocidade máxima de 201 km/h. Non era o día para arranxar isto, pero unhas voltas moi rápidas ao circuíto demostraron a relativa progresividade do motor por riba das 3000 rpm e a gran eficiencia do chasis, que se curva dun xeito moi “plano”, sen moito. curvas laterais, ou lonxitudinais, ao frear. Incluso a caixa de cambios manual de cinco velocidades foi rápida e cooperativa. A proba de que o baixo peso só ten vantaxes.
Conclusión
Se hai unha marca que fixo unha transferencia tecnolóxica entre a Fórmula 1 e os coches de serie, é Renault con motores Turbo. Unha parte do que os seus enxeñeiros aprenderon na pista utilizouse máis tarde para desenvolver motores Turbo para modelos de estrada. E nesta celebración dos 40 anos da primeira vitoria dun F1 Turbo, tamén quedou claro que a historia continúa.
Unhas voltas rápidas ao volante do novo Mégane R.S. Trophy demostrárono.
Tamén houbo un Trofeo-R... pero só para imaxes fixas.