Mágoa que nin Alec Issigonis nin John Cooper poidan ver isto MINI JCW GP (completamente, MINI John Cooper Works GP) Cargado de testosterona.
Na década de 1960 estes dous visionarios do mundo do automóbil fixeron todo o posible para espremer o pintoresco compacto inglés (o primeiro como creador do modelo, o segundo como responsable das versións deportivas), conmocionando ao mundo do automovilismo no proceso.
Pero agora MINI volve subir o listón, como demostran as reaccións dos condutores dun Mercedes Clase E AMG e outro dun BMW M340i que parecían perder o foco cando sentiron un pequeno MINI presionándoos contra os espellos da esquerda. carril da autoestrada A9, moi preto da cidade de Múnic.
Nestes tempos de coronavirus, cando as autoestradas están case desertas, o BMW aínda resistía ata os 230 km/h, pero como o MINI alcumado GP non daba sinais de desaceleración, o seu condutor preferiu renunciar ao paso tras sinalar o cambio. ata o carril central.
E un pouco máis adiante, o AMG case se estremecía cando este MINI JCW GP achegouse cun son para coincidir cos 265 km/h marcados no velocímetro , causando sorpresa aos que non pensaban que era capaz de tales actuacións (o seu predecesor "quedaría" a 242 km/h).
GP, o terceiro
O primeiro MINI JCW GP (R50) apareceu en 2006, limitado a 2000 unidades. Limitouse o mesmo número de unidades que o segundo MINI JCW GP (R56) en 2012. O novo e terceiro MINI JCW GP (F55) foi anticipado por un audaz prototipo no Salón do Automóbil de Frankfurt de 2017 e apareceu na versión de produción ao final. do ano pasado, pero limitado a 3000 unidades.
Así, esta nova xeración de MINI JCW GP desenvólvese nunha categoría de coches “especiales” por poder ir máis aló dos 250 km/h (na súa maioría descendentes da estirpe da industria automobilística alemá). E con aceleracións á altura, como testemuña o sprint de ata 100 km/h, que se pode despachar nun breves 5,2 segundos.
O máis potente do B48
O segredo é o B48, o motor 2.0 l de BMW que xa dá servizo ao JCW “normal”, pero neste caso con 231 CV. Aquí, os enxeñeiros anglo-alemáns utilizaron un turbo máis grande con maior presión de sobrealimentación, inxectores/vástagos/pistóns específicos, un cigüeñal reforzado e un sistema de refrixeración mellorado.
Deu lugar a un aumento da potencia máxima deste catro cilindros ata os 306 CV, ademais dun par máximo de 450 Nm, que está constantemente dispoñible baixo o pé dereito a partir de 1750 rpm e segue sendo ata 4500 rpm.
Subscríbete ao noso boletín
Nunha fase inicial hai unha lixeira vacilación no "disparo", pero é un mínimo turbo-lag que desaparece inmediatamente e que se pode evitar mantendo as revolucións lixeiramente por debaixo das 2000 rpm nunha condución deportiva.
Queda, polo tanto, poucas dúbidas sobre o carácter "balístico" deste coche, de apenas catro metros de lonxitude e tracción dianteira, como o corrobora o feito de que a relación peso/potencia é de apenas 4,1 kg/cv (utilizando un imaxe montar a cabalo, é como ter un cabalo cheo de músculos cun jockey liliputiano ao lombo).
306 CV e dúas rodas motrices
Este foi, de feito, un dos principais retos aos que se enfrontou o equipo de enxeñeiros que levou a cabo o desenvolvemento dinámico do MINI JCW GP, que instalou un mecanismo de bloqueo mecánico (xera un efecto de bloqueo de ata un 31% durante a aceleración) na eixe dianteiro para tentar “domar” tanta potencia entregada exclusivamente ás rodas dianteiras, a diferenza do que ocorre no JCW Countryman ou nos BMW M135i e M235i, equipados cun sistema de tracción ás catro rodas.
Tendo en conta que se trata dun deporte destinado só a pilotos moi esixentes e que, polo tanto, acordaron pagar moito máis por algunha “maxia” adicional —12 mil euros máis, no caso dos 37 que chegaron a Portugal—. esta podería ser a principal característica dinámica do JCW GP.
Nalgunhas situacións, como saír de curvas máis lentas cunha forte aceleración, pódese sentir que hai algún "ruído" na acción da dirección, debido á dificultade do bloqueo automático e do sistema de control de estabilidade para dixerir o alto par, incluso en GP. modo, máis tolerante, que é unha alternativa segura ao modo "desactivado".
A parte máis positiva do comportamento nestes altos niveis de esixencia ten que ver coa forma en que o eixe dianteiro logra case ningún signo de perda de adherencia, ao que tamén axudan os pneumáticos 225/35 R18.
Á marxe destas situacións tan concretas, a dirección leva moi ben a tarefa, axudando a apuntar o coche na curva, manter a traxectoria e saír recto con precisión de ourive e cunha amplitude de movemento reducida dos brazos do condutor.
A parte traseira tamén se sente bastante estable, coa axuda do xeneroso alerón traseiro que, en interacción cos faldóns dianteiros, tamén é fundamental para pegar o coche á estrada (que está 10 mm máis preto do chan que o JCW), especialmente nos esas velocidades superlativas coas que comezamos esta proba.
Os freos (reforzados) sempre mostran signos de cumprir os requisitos. Por algún motivo reforzáronse en comparación cos usados no JCW "non GP", sendo semellante ao máis pesado Countryman/Clubman JCW ALL4.
Automático, só e só
A outra decisión que cuestionarán algúns entusiastas ten que ver coa elección da transmisión automática de oito velocidades para esta terceira encarnación do MINI JCW GP (a primeira semi-laborada por Bertone, en 2006, a segunda xa máis enmarcada en proceso industrial de BMW Group en 2012).
É certo que esta caixa coa sinatura ZF xa demostrou ser unha das mellores do mercado (en velocidade e en “ler” o que “pregunta” o motor, a estrada e o ritmo de conducción), mesmo cando se usa en deportes. ritmos..
Foto de familia. O novo Mini JCW GP é tamén o máis radical e rápido de todos.
Para algúns pilotos incluso pode ser unha axuda interesante na pista, onde xa hai tanto que precisa atención - freada no punto correcto, traxectoria que morde o vértice, aceleración fóra da curva nin demasiado tarde nin demasiado pronto - que pode ben prescinde de preocuparse polo momento adecuado de cambio de diñeiro, xa sexa "arriba" ou "abaixo".
Pero, unha vez máis, aquí estamos ante un deportivo que só será cobizado por condutores con poucas costelas de piloto (aínda que non poidas axustar manualmente a suspensión, como se podía facer no predecesor) e para os que un A transmisión manual é case sempre un aliado importante para acadar o máximo goce da condución.
Neste caso, o mellor é deixar o selector na posición máis deportiva da transmisión automática (S) ou mesmo controlar os cambios de marcha coas levas de aluminio detrás do volante, aínda que isto non axiliza o proceso.
MINI JCW GP non sabe o que é a comodidade
En asfaltos públicos e a ritmos máis "civilizados", pódese ver que a suspensión (McPherson independente na parte dianteira e multibrazo independente na parte traseira) foi o obxectivo de violentas sesións de ximnasia para traballar a musculatura: resortes, amortiguadores, etc. casquillos, barras estabilizadoras e ata os soportes do motor...
Todo foi "endurecido" para maximizar a estabilidade do MINI JCW GP que aínda acada unha escasa calidade de rodadura sempre que os chan non estean realmente en mal estado.
Tamén radical en aparencia
Altura do chan reducida, apéndices aerodinámicos, pinzas de freo vermellas que tamén decoran a carrocería (só en ton gris), tubos de escape centrados con acabado en bronce son algúns dos sinais exteriores que case sempre son habituais noutros deportivos.
É menos frecuente ver prolongacións de pasos de catro rodas (en plástico reforzado con fibra de carbono, “dadas” polo tranvía i3) como as que distinguen ao JCW GP e que serven para canalizar o paso do aire polos laterais do coche, ao mesmo tempo que permiten ampliar os carrís en 4 cm.
O cadro de mandos deste radical MINI tamén está marcado polas aplicacións de carbono (aínda que cun efecto visual menos polarizador que os exteriores) e por unha instrumentación dixital específica.
Como nas dúas xeracións anteriores, desapareceron os asentos traseiros, sendo só unha barra vermella de reforzo que une as dúas paredes da carrocería nesta zona, para aumentar a rixidez (e tamén para contribuír a limitar o movemento de calquera equipaxe que se poida colocar alí). .
Os dous asentos (en tecido e coiro) con apoio lateral altamente reforzado combinan co habitáculo "especial de carreiras" e conseguen manter os dous ocupantes no seu sitio incluso na axitada sucesión de curvas e contracurvas.
Os futuros propietarios de MINI JCW GP que non estean dispostos a renunciar a certa comodidade preferirán dispor de sistemas de navegación, aire acondicionado e calefacción de asentos e, para iso, avisarán a MINI (sen custo adicional), xa que a especificación estándar non os inclúe.
En todo caso, a súa presenza non lles impide gozar do seu pequeno coche de carreiras onde o agresivo son do motor resoa no interior espido (e con menos materiais de illamento acústico) para facer a experiencia de condución o máis dramática posible (os tubos de escape en acero inoxidable). aceiro dar unha man).
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform
Actualización 26 de maio de 2020: corrixiuse o número de unidades destinadas a Portugal, non 36, como indicamos inicialmente, senón 37.