O primeiro Alfa Romeo Giulia GTA (Tipo 105) foi desenvolvido por Auto Delta e mostrouse ao mundo en 1965; o Giulia GTAm aparecería catro anos despois. O proxecto levouse a cabo no taller e pista de probas de Balocco (inaugurado catro anos antes), a pouco máis de media hora ao suroeste de Milán.
E é precisamente baixo o mesmo teito onde me atopo co Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm a partir de 2021, un coche de carreiras con autorización (e competencia) para saír á estrada, que terá unha produción limitada a 500 unidades e prezos a igualar —215 mil e 221.000 euros en Portugal, GTA e GTAm respectivamente— con esta exclusividade.
Paga a pena lembrar o que significou o Giulia para Alfa Romeo. Apareceu en 2016 para elevar a competencia dinámica dos coches italianos e coa fórmula "motor dianteiro-tracción traseira" que xa caracterizaba o modelo orixinal, de 1962.
Si, porque non foi por falta de “atributos físicos” polo que Alfa Romeo chegou á situación na que vive hoxe (só dous modelos e vendas anuais de 50.000 unidades, cando nos afastados anos 80 chegaba ás 233.000 matriculadas nun ano), mesmo porque os fracasos comerciais, xa durante este século, sempre foron moi eloxiados polo seu deseño.
Pero para que un coche teña éxito non basta con ter un aspecto sedutor, ten que ter contido e nisto tanto a calidade xeral como o concepto de interiores e enxeñería non souberon estar ao día do mellor que apareceu no competición ben equipada, principalmente alemá.
A plataforma de tracción traseira Giorgio deu ao Giulia e máis tarde ao Stelvio, os dous únicos modelos actuais, un importante salto cualitativo a todos os niveis.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, sedución con agresión
Como é habitual, o Giulia seduce co seu escudo triangulado que serve de grella, flanqueado por esveltos faros, a case promiscua fusión de formas cóncavas e convexas nos perfís da carrocería e a maciza traseira, marcada polo amplo piar C.
E, por suposto, nesta versión GTA o resultado final do deseño é aínda máis impresionante, grazas ao ensanche da carrocería e aos “engadidos” en fibra de carbono, como no splitter baixo o parachoques dianteiro que avanza 4 cm e baixa para mellorar. a carga aerodinámica: "80 kg por diante á velocidade máxima", segundo me explicou Daniel Guzzafame, enxeñeiro de desenvolvemento de GTA.
Pódese ver que o coche é máis musculoso que o xa "exercitado" Quadrifoglio, destacando os extensos perfís de fibra de carbono nas entradas de aire dianteiras (máis grandes, para traer un 10% máis de fluxo de aire para a refrixeración do motor), nos flancos xunto á parte dianteira. rodas, nos pasos das rodas para reducir a masa do coche.
O obxectivo de "adelgazar" (despois de todo, GTA significa Gran Turismo Alleggerita) tamén levou á adopción de cristais traseiros e cristais traseiros de policarbonato (en GTAm), paneis de portas compostos, resortes de suspensión máis lixeiros e asentos do Sabelt tamén en fibra de carbono. .
Socios con xenes da competencia
O difusor traseiro está adornado con dous impoñentes tubos de escape centrais de titanio que levan a prestixiosa sinatura Akrapovič, e o alerón traseiro masivo é de fibra de carbono e capaz de empuxar o GTA no chan con outros 80 kg de carga aerodinámica.
O xeneroso equipamento pneumático é unha sensacional Michelin Pilot Cup 2, con dúas composicións de caucho distintas, que se senten "como na casa" tanto na pista como nos asfaltos públicos —e por iso custan case 500 euros cada unha...—, as rodas están feitas. de 20″ e o feito de estar ante o único sedán de produción en serie cunha porca dun só parafuso axuda a crear a certeza de que estamos ante unha "bestia" a primeira vista.
E os freos de carbono-cerámica —que no Quadrifoglio son opcionais cun custo duns 8.500 euros— só o confirman, ao igual que a firma Sauber Engineering, a ambos os dous lados xunto ás rodas traseiras, indicando os 50 anos de experiencia da compañía en coche suízo. As carreiras (a metade das cales na Fórmula 1) foron utilizadas para mellorar o GTA, mesmo con contribucións directas dos pilotos oficiais de Alfa Romeo Antonio Giovanazzi e Kimi Raikkonen.
Ante gourmet ata que non se vexa
O mesmo ambiente de carreiras marca todo o interior en ambas as versións, pero aínda máis "drama" no GTAm, que non precisa dos asentos traseiros (en lugar dos cales hai un banco cuberto de Alcántara para dous cascos e tamén o extintor). e monta baquetas de competición, con estruturas de fibra de carbono, tamén recubertas do mesmo tipo de “gamuza gourmet” que a Alcántara (para evitar que o corpo dos ocupantes deslice coa intensidade da “g”) e arneses con seis puntos de suxeición.
O cadro de mandos é similar en ambos os casos, cuberto parcialmente de Alcántara para evitar moitos reflexos pola incidencia da luz, destacando as costuras na cor exterior da carrocería (que, salvo que o requira o cliente, só pode ter tres cores: verde, branco ou vermello... as cores da bandeira italiana). Pero o obxectivo de someter a versión GTAm a unha dieta aínda máis estrita (pesa 100 kg menos que o Quadrifoglio e 25 kg menos que o GTA) mesmo xustificou a substitución das tiras das portas por correas coa mesma función.
Os materiais son de calidade media, igual que os acabados, mellores que algunhas marcas xeralistas, peores que algunhas premium, pero a pantalla de infoentretemento é pequena e o sistema de navegación sempre parece estar un paso por detrás do que debería ser (que en situacións nas que non sabemos moi ben as estradas polas que estamos, marca a diferenza entre seguir a ruta desexada e perdernos, como foi o caso...).
A transmisión convence máis
Os asentos inclúen control de volume de audio, outro rotativo para seleccionar modos de condución e outro aínda maior para controlar o infoentretemento, ademais, por suposto, do selector de velocidades automático ZF de oito velocidades con conversor de par, con posición de paso manual (“menos” cara arriba e "máis" abaixo").
Realizouse unha calibración específica para esta transmisión, para que poida extraer canto ten que dar o motor e cunha velocidade de paso superior, que pode ser inferior a 150 milésimas de segundo cando se selecciona o modo de condución Carreira. Cando neste modo a capacidade de resposta do diferencial traseiro activo e a rixidez da suspensión están listas para a "guerra", ademais do control de estabilidade inverna ata que unha ameaza de perdelo esperta do sono profundo.
O manexo da marcha faise aínda máis convincente coas levas de cambio de marchas (de aluminio) convenientemente grandes montadas na columna de dirección, aínda que non coincide co brillo da transmisión Porsche PDK.
esperta o V6
As reparacións nalgúns dos aspectos do interior adquiren un tacaño cando esperto o motor cun lixeiro pulso do botón de ignición. O ruxido resultante parece indicar que houbo poucas horas de sono, mentres que ao mesmo tempo revela un talento "baixo", mesmo con frecuentes ataques de flema (en modos de condución máis deportivos), do que é a principal tarxeta de presentación do GTA: Ou Este motor non fora creado por enxeñeiros "prestados" de Ferrari.
Un deles, Leonardo Guinci, enxeñeiro de motores de Alfa Romeo, no momento do lanzamento mundial do Stelvio Quadrifoglio (que utiliza este mesmo motor) recoñeceu que “está a ser a montaxe dos turbos no centro da V dos bancos de cilindros. estudado, o que permitiría unha resposta aínda máis rápida”, como xa existe nalgunhas propostas alemás.
Tamén me explicou Guinci que este V6 en realidade resulta do “pegado” de dous motores de tres cilindros, cada un co seu propio turbo (pequeno, de baixa inercia, para evitar retraso na resposta) e outros compoñentes específicos, en dobre. O arsenal tecnolóxico deste V6 vese ademais ilustrado polo sistema de desactivación dun dos bancos de cilindros a baixas cargas do acelerador e sen que o condutor poida percibilo, sensorial ou acústicamente (mesmo con oídos “físicos”).
Na práctica, non se pode dicir que o consumo estea moito menos agravado, pois aínda sen grandes esaxeracións acabei facendo o itinerario de proba pola vía pública chegando aos 20 l/100 km...
Volven os rivais alemáns
Pero a ficha técnica do 2.9 V6 (que ten novas bielas, ademais de dous chorros de aceite para a lubricación e unha nova cartografía), todo en aluminio, é realmente impresionante e se o Quadrifoglio xa igualou o mellor que fabrica a industria alemá. cos seus 510 CV (léase Mercedes-AMG C 63 S e BMW M3 Competition), agora consegue despegar e ocupar só o poleiro (destinado ao coche máis potente da súa clase) con nada menos que 540 CV (unha específica potencia de 187 CV/l) e 600 Nm (neste caso superado polo BMW con 650 Nm e igualado polo C 63 e o Audi RS 5).
E se a maior potencia engadimos a masa máis baixa (1580 kg no GTAm, 25 kg menos que no GTA, e fronte aos 1695 kg do Giulia Quadrifoglio, os 1755 kg do C 63 S, os 1805 kg do M3 Competition). e os 1817 kg do RS 5) polo que debemos prepararnos para as actuacións balísticas do novo cativo do bloque.
Pero aquí hai certa decepción, aínda tendo en conta que estamos nun nivel estratosférico, xa que os 300 km/h de velocidade máxima son inferiores aos 307 km/h do Giulia Quadrifoglio (ningún deles ten a mordaza electrónica do Rivais alemáns, que piden que se libere un valor extra) e o sprint sen restricións de ata 100 km/h prodúcese en 0,2 segundos menos que no M3, no RS 5 ou Giulia Quadrifoglio e en 0,3 segundos menos que no C. 63 S.
E, en comparación co Giulia Quadrifoglio, o GTAm que conducín só gañou catro décimas do quilómetro inicial (21,1 s contra 21,5 s) e catro décimas de 0 a 200 km/h (11,9 s contra 12,3 s). Menos do esperado. Só na recuperación de 80-200 km/h (8,6s vs. 9,3s) a diferenza é máis expresiva.
Ao volante
Hai catro modos de condución que se poden seleccionar mediante o interruptor DNA: Dynamic, Natural e Advanced Efficiency (como en todos os modelos de Giulia) e Race, que é específico para as versións máis resistentes, que desactiva completamente o sistema de control de estabilidade, algo axeitado só para pilotos graduados, porque a pasos moi rápidos calquera curva máis apertada é un pretexto para que a parte traseira se solte, como o rabo dun can en demostración de felicidade ao ver ao seu dono.
Máis prudente (case obrigatorio se se conduce rápido por unha estrada "aberta"), entón, é activar o modo Dinámico, que mantén a asistencia electrónica en estado "vixiante" durante os momentos máis delicados e que tamén ten a acción combinada de o sistema de vectorización do par e co autobloqueo traseiro (mecánico) para autorizar “derivas” controladas nas curvas, pero con moito maior grao de certeza de que rematan ben.
Nos quilómetros realizados por estradas de montaña, non sempre regulares, púidose notar que a suspensión consegue garantir un moi bo nivel de confort, sendo esta unha das grandes sorpresas dinámicas do Giulia GTA e do Giulia GTAm.
No chasis ampliáronse as vías (5 cm atrás e 2,5 cm diante) porque os requisitos para a suspensión traseira (eixe independente de varios brazos) son grandes porque a dirección (2,2 voltas do volante de arriba a superior) é tan rápido e preciso e porque o propio eixe dianteiro (con dobres triángulos superpostos) ten rigor cirúrxico ao entrar nas curvas.
Tamén é froito dunha aerodinámica activa —o mencionado elemento móbil en fibra de carbono na parte inferior do parachoques dianteiro— controlada polo mando electrónico do sistema CDC (Chassis Domain Control) que tamén xestiona a distribución do par polas rodas de o eixe traseiro ou a firmeza de amortiguamento variable.
Carga aerodinámica vantaxosa na pista
Tamén por este motivo, o alerón traseiro (con catro posicións axustables manualmente) exclusivo do Giulia GTAm é de tan crucial importancia. Os freos con discos cerámicos foron sempre incansables e cunha disposición e poder para "morder" a calquera asombrado.
O alerón traseiro é axustable...
Se o Giulia GTAm non escava unha brecha relevante para o Quadrifoglio en termos cuantitativos, poderá facelo na avaliación cualitativa? A resposta é si: calquera cousa que empuxa o coche cara abaixo (ata triplicar a carga aerodinámica do Quadrifoglio) axúdalle a virar de forma máis eficiente/segura e iso mesmo se traduce en vantaxes na loita contra o cronómetro, moito máis que no sprint en liña recta. medicións.
O GTAm gaña 4,07 segundos por volta (a partir de 5,7 km) aquí en Balocco, 4,7 segundos en Nardo (12,5 km por volta, pero ao ser unha circunferencia non ten puntos de freada para axudar á aerodinámica activa a marcar a diferenza) e 2,95 segundos en Vallelunga, sempre. contra o Giulia Quadrifoglio (neste último caso hai incluso datos de telemetría que confirman que a velocidade de paso en curvas rápidas realizadas en forte apoio alcanza diferenzas de 6 km/h, a favor do GTAm, mentres que en varias zonas máis rectas o Quadrifoglio é , como máximo, 2 km/h máis lento).
Especificacións técnicas
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Posición | fronte lonxitudinal |
| Arquitectura | 6 cilindros en V |
| Capacidade | 2891 cm3 |
| Distribución | 2 ac.c.c.; 4 válvulas por cilindro (24 válvulas) |
| Comida | Lesión Directo, Biturbo, Intercooler |
| poder | 540 CV a 6500 rpm |
| Binario | 600 Nm a 2500 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | atrás |
| Caixa de cambios | Automático de 8 velocidades (conversor de par) |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Triángulos dobres independentes e superpostos; TR: Independente, multibrazo |
| freos | FR: discos carbocerámicos; TR: Discos Carbocerámicos |
| Dirección/Número de xiros | Asistencia eléctrica/2.2 |
| diámetro de xiro | 11,3 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2820 mm |
| capacidade da maleta | 480 l |
| capacidade do almacén | 58 l |
| Rodas | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Peso | 1580 kg (EUA) |
| repartición de peso | FR-TR: 54 %-46 % |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 segundos |
| 0-200 km/h | 11,9 segundos |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8,6 segundos |
| Freada 100-0 km/h | 35,5 m |
| Consumo combinado | 10,8 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 244 g/km |