A verdade é que non todos podemos estirar o noso orzamento para unha escotilla en quente pura -a maioría delas comezan en 200 CV e custan bastante máis de 30.000 euros- xa sexa polo prezo ou polo custo de uso.
Existen alternativas máis accesibles pero capaces de estimular?
Iso é o que buscabamos para crear esta guía de compra. Puxemos a barra 25 mil euros e "descubriron" nove coches, entre habitantes da cidade e servizos públicos (segmento A e B), capaces de superar a media, tanto en cotas como en dinamismo, pero cuns custos moito máis razoables, xa sexa en termos de impostos a pagar, seguros, etc. consumos e consumibles.
A selección resultou ser bastante ecléctica -desde SUV apresurados ata outros que se adaptan perfectamente á definición de foguetes de peto ou pequenos coches deportivos-, cada un con atributos distintos para as necesidades cotiás, pero capaz de aportar un paladar máis "picante" ao cotián. rutina, xa sexa para un motor "cheo", para a dinámica máis nítida, para o aumento do rendemento ou mesmo para o estilo máis rechamante.
É hora de saber quen son os nove seleccionados, organizados por prezos, do máis barato ao máis caro, o que non quere dicir que sexa do peor ao mellor.
Kia Picanto GT Line — 16 180 euros
Motor: 1.0 turbo, 3 cilindros, 100 CV a 4500 rpm, 172 Nm entre 1500 e 4000 rpm. Transmisión: Transmisión manual de 5 velocidades Peso: 1020 kg. Cotas: 10,1 s de 0 a 100 km/h; 180 km/h de velocidade máx. Consumos e Emisións: 5,9 l/100 km, 134 g/km CO2.
Un Kia Picanto con… picante. O habitante da cidade de Kia abre hostilidades, sendo o máis barato da nosa lista e tamén o máis modesto en potencia e rendemento. Non é que sexa motivo para descoidalo, máis ben ao contrario.
O seu estilo é máis… picante, as súas pequenas dimensións son unha bendición no caos urbano, os 100 CV do seu tricilindro son máis que suficientes para unha condución apresurada e o seu comportamento é áxil e moi bo. problema ao manexar a versión de 120 CV deste motor e levar a pelexa ao seguinte modelo da lista.
Kia tamén ofrece este motor nunha versión crossover, por se non che tenta a GT Line máis resistente.
Volkswagen Up! GTI — 18.156 euros
Motor: 1.0 turbo, 3 cilindros, 115 CV a 5000 rpm, 200 Nm entre 2000 e 3500 rpm. Transmisión: Transmisión manual de 6 velocidades. Peso: 1070 kg. Cotas: 8,8 s de 0 a 100 km/h; 196 km/h de velocidade. máx. Consumos e Emisións: 5,6 l/100 km, 128 g/km CO2.O peso das siglas GTI séntese en Up!. O último cidadán de Volkswagen en lucilos foi o Lupo GTI, un pequeno foguete de peto que se botaba moito de menos. Os medos son infundados - o Volkswagen Up! GTI é, polo momento, un dos pequenos deportivos máis interesantes do mercado.
Subscríbete ao noso boletín
É certo que os 110 CV do 1.0 TSI non o converten nun foguete, senón que o Up! GTI sorprende pola súa alta calidade de execución. Chasis eficaz, pero non unidimensional, acompañado dun dos mellores mil turbos do mercado: lineal e sen medo a maiores revolucións. O único lamento é o exceso de son artificial que invade a cabina.
De prezos correctos, tamén dispoñible con carrocería de tres portas —algo cada vez máis raro— e visualmente atractivo, cheo de detalles que fan referencia a un legado de máis de 40 anos, co primeiro Golf GTI. Todo nun "paquete" que resulta extremadamente práctico para a vida cotiá da cidade.
Nissan Micra N-Sport — 19.740 euros
Motor: 1.0 turbo, 3 cilindros, 117 CV a 5250 rpm, 180 Nm a 4000 rpm. Transmisión: Transmisión manual de 6 velocidades. Peso: 1170 kg. Cotas: 9,9 s de 0 a 100 km/h; 195 km/h de velocidade. máx. Consumos e Emisións: 5,9 l/100 km, 133 g/km CO2.
Tiñamos un Nissan Juke Nismo, pero ao "pobre" Micra nunca se lle deu nada parecido, algo que aproveitase o seu potencial dinámico. O restyling recibido a principios de ano trouxo novidades neste departamento, contando agora cunha variante máis “enfocada”, a Micro N-Sport.
Non, non é a escotilla quente nin o foguete de peto que estabamos esperando, pero tampouco é só unha operación estética. Ademais do 1.0 IG-T de 100 CV estreado neste restyling, o N-Sport recibiu outro 1.0 DIG-T de 117 CV - Esta non é unha simple reprogramación. O bloque mantén, pero a cabeza é distinta: recibe inxección directa, a relación de compresión é maior e ten un tempo variable das válvulas de escape e de entrada.
Para estar ao día coa nova mecánica, tamén se revisou o chasis. A distancia ao chan diminúe 10 mm con resortes revisados e a dirección é máis directa. O resultado é unha criatura máis precisa, directa e áxil. Sen dúbida merecía máis, pero para aqueles que buscan un SUV cun toque extra de vitalidade, o Nissan Micra N-Sport podería ser a resposta.
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 140 ST-Line — 20.328 €
Motor: 1.0 turbo, 3 cilindros, 140 CV a 6000 rpm, 180 Nm entre 1500 e 5000 rpm. Transmisión: Transmisión manual de 6 velocidades. Peso: 1164 kg. Cotas: 9 s de 0-100 km/h; 202 km/h de velocidade. máx. Consumos e Emisións: 5,8 l/100 km, 131 g/km CO2.
Xa hai varias xeracións de Ford Fiesta aclamados como o mellor chasis do segmento; este non é diferente. Únete a un dos mil turbos máis interesantes para explorar do mercado e faise difícil non recomendar o pequeno Ford.
Xa quedamos impresionados co Fiesta EcoBoost ST-Line de 125 CV cando o probamos, polo que esta variante de 140 CV seguramente non se quedará atrás. Os 15 CV adicionais significan un mellor rendemento (0,9 segundos menos a 0-100 km/h, por exemplo) e aínda temos ese chasis que non deixa de recompensarnos cunha condución máis comprometida. Un dos raros segmentos B que aínda ofrecen unha carrocería de tres portas é a guinda do pastel.
Abarth 595 — 22 300 euros
Motor: 1.4 turbo, 4 cilindros, 145 CV a 4500 rpm, 206 Nm a 3000 rpm. Transmisión: Transmisión manual de 5 velocidades Peso: 1120 kg. Cotas: 7,8 s de 0 a 100 km/h; 210 km/h de velocidade. máx. Consumos e Emisións: 7,2 l/100 km, 162 g/km CO2.
O termo foguete de peto creouse pensando en coches como o Abarth 595 . É o veterano do grupo, pero segue tendo fortes argumentos a favor. Non é só o estilo retro o que segue sendo tan atractivo como o día en que foi lanzado; o seu motor 1.4 Turbo de 145 CV, a pesar dos anos, ten un carácter e unha voz (auténticas) raras de atopar nestes días. Ademais, garante uns rendementos respectuosos: é o máis potente (non por moito) e o único deste grupo que baixa de 8,0 segundos en 0 a 100 km/h.
Si, o prezo é bastante alto, sendo o máis pequeno e axustado do grupo. A posición de condución é pobre e dinámicamente hai mellores propostas nesta selección, pero á hora de converter o feito de conducir nun evento, quizais non teña rival, non é un Biposto, pero iso é un pequeno monstruo por si só...
Suzuki Swift Sport — 22 793 euros
Motor: 1.4 turbo, 4 cilindros, 140 CV a 5500 rpm, 230 Nm entre 2500 rpm e 3500 rpm. Transmisión: Transmisión manual de 6 velocidades. Peso: 1045 kg. Cotas: 8,1 s de 0 a 100 km/h; 210 km/h de velocidade. máx. Consumos e Emisións: 6,0 l/100 km, 135 g/km CO2.
O novo Suzuki Swift Sport adoita clasificarse como unha escotilla quente junior, pero non podería ser máis diferente nesta xeración. A perda do motor atmosférico que o instalou nas últimas dúas xeracións fixo que incluso se esquecera a perda da carrocería de tres portas: os fanáticos do pequeno Swift non estaban contentos coa transición...
Afortunadamente, o 1.4 Turbo Boosterjet que o equipa é un motor moi bo, lineal e rotativo, aínda que algo tonto. Engade un peso lixeiro (é máis grande, pero máis lixeiro que o Up! GTI, por exemplo) de 140 CV e un chasis extremadamente competente, e impresionanos cos ritmos que pode practicar nunha estrada sinuosa; en condicións reais, dubidamos de que calquera dos outros desta guía de compra pode seguir contigo.
Non obstante, pensamos que o Swift Sport quizais madurou demasiado para o seu propio ben. Eficaz e moi rápido? Sen dúbida. Divertido e cautivador? Non tanto como nas xeracións que o precederon.
Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic — 23.550 euros
Motor: 1.5, 4 cilindros, 130 CV a 6600 rpm, 155 Nm a 4600 rpm. Transmisión: Transmisión manual de 6 velocidades. Peso: 1020 kg. Cotas: 8,7 s de 0 a 100 km/h; 190 km/h de velocidade. máx. Consumos e Emisións: 5,9 l/100 km, 133 g/km CO2.
O Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic
que fai a Honda Jazz ?! Si, incluímos neste grupo un monovolume pequeno, amplo, versátil e familiar. Iso débese a que Honda decidiu equipala co máis improbable dos motores, un que lembra aos Hondas de antano. É un catro cilindros, 1,5 l, aspirado naturalmente e 130 hp a 6600 rpm altas e (moi) altas; créanme, este motor faise escoitar...
Tería máis sentido, dende o noso punto de vista, equipalo co 1.0 Turbo do Civic, pero “traballemos” co que temos. É a experiencia de condución máis alieníxena deste grupo: un Jazz capaz de moverse ben, acompañado dunha moi boa caixa de cambios manual, pero hai que "esmagalo" (o motor gústalle a rotación, o par máximo só chega a 4600 rpm), algo que non Non ten sentido na nosa cabeza, xa que estamos ao volante dun... Jazz.
É unha experiencia única, sen dúbida. Non obstante, dinámicamente deixa algo que desexar: está claro que Jazz non foi deseñado para este tipo de uso. Pero para os que necesitan todo o espazo do mundo, este Jazz non ten rivais.
Renault Clio TCe 130 EDC RS Line — 23 920 euros
Motor: 1.3 turbo, 4 cilindros, 130 CV a 5000 rpm, 240 Nm a 1600 rpm. Transmisión: Caixa de dobre embrague de 7 velocidades. Peso: 1158 kg. Cotas: 9 s de 0-100 km/h; 200 km/h de velocidade máx. Consumos e Emisións: 5,7 l/100 km, 130 g/km CO2.
Nova novidade. O Clio R.S. Line equipado co 1.3 TCe de 130 CV encaixa como cereixas neste grupo. Aínda que non o pareza, a quinta xeración de Renault Clio é 100% novo, cunha nova plataforma e novos motores, sendo esta versión a única da nosa selección que non vén con caixa de cambios manual.
Non obstante, cando temos unha versión coas letras R.S. prestamos atención: ¿espolvoreouse algunha da maxia R.S. nesta liña R.S.? Sentímolo, pero non o parece: os cambios da R.S. Line parecen reducirse a problemas cosméticos, a diferenza do que vimos en N-Sport ou ST-Line.
A verdade, non temos nada en contra do chasis do novo Renault Clio -maduro, competente, eficiente-, pero parece faltar esa "chispa" que buscamos nesta guía de compra de alternativas asequibles ao hot hatch. O motor, en cambio, ten o pulmón necesario, pero cando está equipado coa caixa EDC (dobre embrague), quizais sexa o máis parecido a ser un mini-GT.
Mini Cooper — 24.650 euros
Motor: 1.5 turbo, 3 cilindros, 136 CV entre 4500 rpm e 6500 rpm, 220 Nm entre 1480 rpm e 4100 rpm. Transmisión: Transmisión manual de 6 velocidades. Peso: 1210 kg. Cotas: 8s de 0-100 km/h; 210 km/h de velocidade. máx. Consumos e Emisións: 5,8 l/100 km, 131 g/km CO2.
Mini Cooper "60 Years Edition"
Sensación de kart: así definen os británicos a condución do Mini e, por suposto, esta Mini Cooper . Esta característica de inmediatez nas súas respostas aínda está presente, pero nesta terceira xeración, o Mini de BMW é o máis grande e máis "burgués" de sempre, xa que perdeu parte da diversión e da interactividade ao volante dos seus predecesores ao longo do camiño, pero por outra banda, é máis sofisticado na forma de manexar a estrada.
Do mesmo xeito que o Abarth 595, o estilo retro segue sendo un dos seus principais puntos de interese, con moito espazo para unha ampla personalización, pero afortunadamente ten máis argumentos a favor. O tricilindrico de 1,5 l considérase o máis agradable dos motores que equipan o Mini de 3 portas —máis que o Cooper S— e permite uns rendementos respectuosos, sendo un dos máis rápidos dos modelos que che presentamos.
O Mini Cooper está por debaixo do limiar de 25.000 euros que establecemos, pero sabemos o case imposible que é conseguir unha casa polo prezo inicial indicado: entre permitir a personalización e garantir un nivel decente de equipamento, sumamos rapidamente miles de euros. ao prezo "de..." Un exercicio de contención, sen dúbida.