Nas últimas semanas foi grande a polémica detrás dos novos narices da Fórmula 1. Se para moitos os novos narices parecen máis caricaturas, para outros toman formas que nos remiten á natureza ou a obxectos de dubidosa forma fálica.
Non queremos molestarvos con grandes cuestións de enxeñería e matemáticas complexas, así que fagamos o tema o máis lixeiro posible, como os propios narices, dos que tampouco queremos falar dos temas de otorrinolaringoloxía que lles están adxacentes. .
Williams Mercedes FW36
A verdade é que hai boas razóns polas que este tipo de deseño se afianzou en 2014 e xa podemos apreciar que dúas das principais razóns relacionarse con: o Regulamento da FIA e o seguridade do coche.
Por que hai deseños tan distintos entre os narices? A resposta é máis sinxela e só é pura enxeñería aerodinámica, unha «arte negra» que leva anos dominar, xa que non sempre é posible combinar os mellores resultados.
Curiosamente, os mesmos enxeñeiros que achegaron innovacións ao mundo da Fórmula 1, como estruturas monocasco de fibra de carbono, monopraza de 6 rodas, difusores xemelgos e sistemas aerodinámicos de redución de arrastre, tamén están dispostos a facer calquera cousa para explotar todas as vantaxes que a normativa ofrece. permitir, para que os seus coches sexan os máis rápidos da carreira.
Tyrell Ford 019
Pero imos explicarvos como chegamos a un deseño tan atroz, que nos fai cuestionar a cordura dos que están detrás do panorama da enxeñaría da Fórmula 1. Todo se remonta a 24 anos atrás, co monopraza Tyrell 019, na época de 1990 e o O equipo técnico, co director Harvey Postlethwaite e o xefe de deseño Jean-Claude Migeo, decatouse de que era posible canalizar aínda máis aire á parte inferior da F1 se cambiaban o deseño do morro comprobando que ten unha elevación máis alta en comparación coa á. .
Ao facelo, o fluxo de aire para circular na zona inferior da F1 sería maior, e a través dun maior fluxo de aire pola zona inferior en lugar da zona superior, daría lugar a unha maior sustentación aerodinámica e na Fórmula 1 a aerodinámica é un mandamento sagrado na biblia de calquera enxeñeiro . A partir de aí, os morros comezaron a subir en relación ao plano horizontal do alerón dianteiro, sección no que se integran.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Pero estes cambios de elevación do morro trouxeron problemas, máis precisamente na tempada 2010 no GP de Valencia, cando o Red Bull de Mark Webber, tras unha parada en boxes na novena volta, fixo que Webber recollese na meta inmediatamente despois da saída dos boxes, o Lotus. de Kovaleinen. Webber situouse detrás de Kovaleinen e aproveitou o seu fluxo racionalizado, tamén coñecido como o cono de aire. Webber decidiu tentar adiantar e esperou a que Kovaleinen se afastase, pero en vez diso, Kovaleinen golpeou os freos do Lotus e o morro do Red Bull de Webber tocou a roda traseira do Lotus, facéndoo virar 180 graos e saír voando a uns 270 km/. h cara á barreira dos pneumáticos.
Despois deste incidente, a FIA quedou claro que os narices subiran a tales alturas, o que en realidade representaba un risco potencial para os pilotos, xa que podían golpear a cabeza do piloto en caso de accidente. A partir de entón, a FIA estableceu novas regras e regulouse a altura máxima da sección dianteira da F1 en 62,5 cm, sendo a altura máxima permitida para o morro de 55 cm en relación ao plano do monopraza, que está representado. polo carenado inferior do coche e que, independentemente da configuración da suspensión, non poderá estar a máis de 7,5 cm do chan.
Para este ano, os narices altos vistos ata agora foron prohibidos, en base a novas normas de seguridade. Pero o que impulsa o deseño de debuxos animados son os cambios normativos: parece que os morros non poden superar os 18,5 cm de altura en relación ao plano do automóbil, o que con respecto ao ano 2013 supón unha baixada de 36,5 cm e a outra modificación da normativa, no punto 15.3.4 do regulamento. , establece que o F1 debe ter unha única sección transversal fronte á proxección horizontal, cun máximo de 9000 mm² (50 mm detrás do extremo máis avanzado, é dicir, a punta do morro).
Como a maioría dos equipos non querían redeseñar as suspensións dianteiras e dianteiras da súa F1, optaron por baixar o avión desde os brazos superiores da suspensión. Pero ao mesmo tempo queren manter o nariz o máis alto posible, o resultado é este deseño con cavidades nasais tan destacadas.
Ferrari F14T
Para 2015, as regras serán aínda máis estritas e o único coche que xa as cumpre é o Lotus F1. No Lotus F1 o morro xa ten un ángulo de baixada lineal ata a punta final, polo que se espera máis rinoplastia na F1 restante. Aínda que a seguridade é a principal prioridade na Fórmula 1, a aerodinámica segue sendo a principal prioridade para todos os seus enxeñeiros.
Con estes cambios xa é posible establecer dous tipos de cadeiras de coche de F1 para esta tempada. Por unha banda temos o F1 de nariz puntiaguda , que seguramente será o coche máis rápido nas rectas debido á súa superficie frontal máis pequena e á súa menor resistencia aerodinámica, optimizada para a velocidade máxima, por outra banda temos coches de F1 que curvarán a moi alta velocidade , coas súas enormes cavidades nasais preparadas para xerar unha inmensa forza aerodinámica, debido á maior superficie frontal. Por suposto, sempre falamos de diferenzas mínimas entre coches, pero na Fórmula 1 todo conta.
Se é certo que as cavidades nasais da F1 se curvarán a velocidades moi elevadas, debido á súa enorme capacidade para xerar forzas aerodinámicas, como consecuencia do maior fluxo de aire vórtice pola zona inferior, tamén é certo que serán máis lentas na zona inferior. rectas, penalizadas pola aerodinámica de arrastre que van producir. Estes terán que usar os 160 cabalos de potencia extra do sistema (ERS-K) para compensar, mentres que o resto necesitará a potencia extra do sistema (ERS-K) fóra das curvas para gañar rapidamente velocidade debido á súa menor forza aerodinámica dentro das curvas.
Force India Mercedes VJM07