Se nunca escoitaches falar do ATS (Automobili Turismo e Sport) non te preocupes, o contrario sería unha rareza.
Esta historia comeza antes de que se crease o ATS. Remontamos ao día no que Enzo Ferrari sufriu as consecuencias por ter mal humor: o día en que perdeu unha parte importante do seu equipo. Enzo, que non necesita presentación, tiña unha personalidade moi marcada. Ese personaxe levou a Ferrari a un nivel inalcanzable, o soño de calquera marca de coches. Con todo, foi traizoado pola súa postura feroz e agresiva e tras moitas advertencias dos que o rodeaban, levou ao límite ao seu equipo.
En 1961, na chamada “Revolta do Palacio”, Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, entre outros, abandonaron a empresa e pecharon as súas portas a Enzo. Moitos pensaron que ese sería o final de Ferrari, que acababa de perder o seu Enxeñeiro Xefe e o responsable do desenvolvemento dos coches de competición, xunto con toda a Scuderia Serenissima. Estes foron "só" os responsables do desenvolvemento do Ferrari 250 GTO, e ATS chegou antes de que este equipo formase o Autodelta e deseñase o Lamborghini V12... pouca cousa.
Recén saído de Ferrari, este lote de brillantes mentes do automovilismo uníronse para crear Automobili Turismo e Sport SpA (ATS). O obxectivo era claro: enfrontarse a Ferrari na estrada e dentro do circuíto. Parecía fácil, non perderon tempo e afrontaron o traballo convencidos de que brillarían. ¿Resultado? ATS foi fundada en 1963 e durou... dous anos.
Construír automóbiles é de por si bastante complicado, non só pola parte técnica e tecnolóxica que se require, senón tamén pola capacidade industrial que garante o financiamento. Enfrontándose a Ferrari e apuntando ao mesmo nivel que o mínimo a alcanzar, foi e foi audaz. Quizais por máis ou menos xenialidade, o moito que entendían dos coches non se equilibraba co pouco ou nada que entendían de xestión. O ATS pechou as súas portas en 1965 e detrás había un modelo mítico, de extraordinaria beleza e cheo de boas intencións: o ATS 2500 GT.
Personalidades de luxo reuníronse arredor deste proxecto, todas listas para enfrontarse a Ferrari nesta cruzada. Sen facer referencia de novo ao citado equipo de antigos colaboradores de Ferrari, tres industriais estaban detrás do financiamento, sendo un deles o fundador da Scuderia Serenissima -o conde Giovanni Volpi, herdeiro dunha enorme fortuna que tiña o seu pai, figura importante en Venecia. deixouna. En canto ao deseño do chasis, nada menos que o ex-Bertone Franco Scaglione, encargado de dar a luz a dous lugares soñados.
O obxectivo de construír un coche que fose campión na estrada foi nobre sen deixar de ser un soñador. O ATS 2500 GT presentouse no Salón de Xenebra de 1963, tiña 245 CV extraídos dun 2.5 V8 e alcanzaba os 257 km/h. Estes números, impresionantes para a época, fixéronse aínda máis cando a marca anunciou que este sería o primeiro coche italiano de motor central.
As dificultades económicas atormentaban a fábrica de ATS todos os días e foi a un gran custo que 12 exemplares saíron das instalacións, a pesar de que só 8 estaban acabados. O 2500 GT era un coche adiantado ao seu tempo, innovador, un aspirante a supercoche.
Mentres o 2500 GT percorría o mundo buscando compradores, a marca decidiu entrar na Fórmula 1. O modelo era o Type 100 e estaba equipado cun 1.5 V8: o chasis era só unha copia do xa desfasado Ferrari 156. O campión de 1961 Phil. Hill e o seu compañeiro Giancarlo Baghetti. Basicamente, era un coche cun motor novo, un chasis Ferrari que o propio Ferrari xa non quería, conducido por un antigo campión. parecía un equipo do terceiro mundo desorganizado e apoiado por un investidor millonario que sabía pouco ou nada de carreiras, só quería gastar cartos.
Botar cara atrás e avaliar é máis doado, pero permítenos comprobar que se a marca xa tiña dificultades, coa entrada na F1 -que só trouxo retiradas e sen vitoria-, quedou totalmente infracapitalizada. O ruinoso paso pola F1 arruinou a posibilidade de levar a cabo calquera proxecto e asumir unha carga económica - ATS só tivo un destino: a quebra.
Hoxe, a luz aparece ao final do túnel para a pequena construtora italiana coa aparición de imaxes do que se di que será o futuro 2500 GT. Podemos ver un modelo que promete seguir as pautas do seu predecesor: sinxelo, innovador e elegante. En canto aos “detalles”, bueno... a primeira vista son preocupantes: a óptica non é nada estraño... ah! exactos, son os mesmos que o Ferrari California. Aínda nas luces, pasamos cara atrás para ver se... ¡exactamente! E hai outro conxunto de ópticas moi familiares para revivir un pouco do que Ferrari nos ofreceu ao longo do tempo...
Agora que o penso, pregúntome: é unha mala broma?
Unha ollada ás características técnicas fíxome parar en dúas: velocidade de 0-100 km/h e transmisión. O primeiro pracer, polo menos á vista, é de 3,3 segundos. O segundo é unha mestura de desconfianza, emoción e desconfianza novamente: “manual de seis velocidades”.
Agora, sei que ao verdadeiro purista gústalle a idea de conducir un V8 con 500+cv nas rodas traseiras completamente manualmente. Confeso que tamén me gusta, aínda que cada vez estou máis entregado aos caixeiros automáticos. Non obstante, non dubido en preguntar por que non era unha caixa máis actualizada, aínda que a copiasen de Ferrari, señores da ATS, despois de todo era só outra "cousa de nada"...
O tempo definitivamente revelará máis sobre este modelo. O próximo ATS 2500 GT pode ser só un espellismo, en liña co case espellismo que foi o seu predecesor. É nestes momentos nos que marcas como ATS, como dixen, poden ver a luz ao final do túnel. Esperemos que non vaia o tren ao contrario.
