Máis de sete décadas despois do modelo orixinal (que só saíu de produción en 2016), o Land Rover Defender está de volta. Mantendo o espírito de "ir a todas partes", Defender reinventouse cunha filosofía moito máis adaptada aos novos tempos.
Faise un esforzo por manter o ADN estilístico do jeep cuadriculado, pero "remasterizado" para que o seu deseño non poida ser etiquetado como retro, algo que case nunca gusta aos directores de estilo (Gerry McGovern explica que o novo Defender "ofrece moito estilo". o pasado, sen que fose refén”).
As seccións verticais dianteira e traseira permanecen (mesmo a costa da aerodinámica) e aínda é posible engadir unha gran cantidade de accesorios á carrocería, desde a roda do portón traseiro de apertura lateral ata a escaleira lateral para chegar ao teito.
Pero cando non estamos no corazón de África senón na “selva urbana” —aínda con algunhas incursións por campos e vales, estradas secundarias máis ou menos afastadas do axitado do tráfico urbano—, os 4,76 metros de lonxitude (5 coa roda). nas costas”) e os 2 metros de ancho do Defensor crean unha certa “incomodidade claustrofóbica”.
"Corazóns" do defensor
Incluso o motor máis débil do novo Defender ten case o dobre de potencia que o seu predecesor, ofrecendo un rendemento que libera ao Defender dos obstáculos do tráfico e que o distingue nunha selva totalmente nova: estradas e carrís urbanos.
Así, hai dúas opcións diésel, un de 2 litros con 200 ou 240 CV e dúas unidades de gasolina: un de 2 litros con catro cilindros e 300 CV e un V6 de 3 litros e 400 CV que vai asociado a un sistema mild-hybrid de 48V.
Neste último, un motor eléctrico (asistido por unha batería de iones de litio) serve como xerador e motor de arranque, ao tempo que axuda ao motor de gasolina con algo de enerxía no "tempo libre".
A electrificación, un bo aliado
Foi precisamente a versión mild hybrid (a máis potente de toda a gama do novo Land Rover Defender) a que probamos neste primeiro contacto dinámico.
Subscríbete ao noso boletín
O Defender P400 móvese cunha vivacidade que require un pouco de respeto por GTi (ter 550 Nm baixo o pé dereito de 2000 a 5000 rpm axuda). Proba diso son os 6,1 s de aceleración de 0 a 100 km/h e os 191 km/h de velocidade máxima.
A caixa de cambios de 8 velocidades, asinada por ZF, agradece o empuxe eléctrico nas aceleracións intermedias, pero tamén fai un moi bo traballo para "dixerir" o que lle envía o motor. Ao mesmo tempo, invita a unha condución máis deportiva se colocamos o selector de marchas automático na posición "S".
Consegue ser rápido e suave, o que se agradece tanto sobre asfalto como no medio dunha ladeira de rochas ou barro, lugar onde os redutores son tan útiles como unha rede para un trapecista.
O son do V6 é sempre refinado, con frecuencias de cantante lírica baixas, pero nunca demasiado presente. Este é o resultado dun esforzo conxunto para mellorar o motor e insonorizar a cabina.
Cando o obxectivo é "perder velocidade", os freos merecen a nosa aprobación pola súa potencia de "mordida", pero tamén por non mostrar primeiros signos de fatiga en usos máis intensivos.
A única excepción son as baixadas longas e con moitas curvas. Nestes casos, o pedal da esquerda comeza a baixar un pouco máis despois de moitas peticións.
Conquistando novos hábitats
A diferenza do que ocorre cos SUV modernos, o Defender asume a si mesmo como un 4×4. Proba diso é a inclinación natural da carrocería (sen provocar náuseas nin arriscar preocupantemente a estabilidade). Despois de todo, sempre miden case dous metros de alto e pesan 2,5 toneladas...
E se xa están ben documentadas as habilidades que serven para deixar atrás o terreo máis inhóspito, a súa compatibilidade co hábitat urbano evolucionou exponencialmente.
Ademais da posición de condución mellorada, agora hai unha dirección que fai moito máis que simplemente apuntar as rodas na dirección correcta, unha comodidade de marcha e unha capacidade de amortiguación (amortiguadores electrónicos veñen de serie) que fan que o Defender orixinal pareza un coche. .
O consumo medio diario será próximo aos 15 l/100 km, aínda que se empregue con moderación o pedal dereito.
Boas vistas de calquera tipo de "selva"
Ao volante de inmediato notamos que a visibilidade cara ao exterior é moi boa, grazas á cintura baixa, os asentos altos e a xenerosa superficie acristalada.
O brazo non está "esmagado" pola porta, nin o morro está ameazado pola proximidade do parabrisas, dous dos fortes trazos de personalidade do modelo orixinal que desapareceu co novo Land Rover Defender.
Falando de visibilidade "inducida", hai que destacar o sistema de vixilancia 360°. Este permíteche ver o que hai ao redor e ata debaixo do Defender, xa sexa asfalto, rochas cortantes que ameazan os pneumáticos, cráteres no medio da pista ou fortes pendentes cubertas polo capó.
Conectividade en aumento
Outros signos de modernidade son o head-up display, o cadro de instrumentos dixital ou a pantalla táctil rodeada de máis portos USB dos que atopas nunha oficina.
Non hai dúbida: o “vagón motorizado” converteuse nunha especie de ordenador sobre rodas, con máis software que moitos avións comerciais.
Que pensar sobre esta "invasión" de pantallas e controis dixitais? Sobre asfalto son prácticos, intuitivos (despois dun período de acostumbramento) e axudan a liberar espazo.
No medio de saltos e balances, pode ser complicado chegar onde quere na pantalla táctil para seleccionar a función desexada, pero isto chámase avance tecnolóxico e non hai marcha atrás.
O infoentretemento está sempre en liña, co sistema operativo actualizado mediante chips 5G mentres conduces.
O soporte de magnesio entre os asentos dianteiros non só soporta aos ocupantes senón que tamén axuda a aumentar a rixidez da carrocería (o novo Defender ten a maior rixidez da carrocería de calquera Land Rover).
Por último, para garantir que o novo Land Rover Defender manteña o "aire meccano", a marca inglesa pon un punto en deixar á vista algunhas cabezas de parafuso, tanto nas portas como na propia consola.
Axuste 5, 6 ou 7
Na configuración interior, é posible optar por un terceiro asento dianteiro. Isto non só pode usarse para transportar un pasaxeiro (sempre que non sexa demasiado grande ou a viaxe sexa curta), senón que tamén serve como repousabrazos central.
Cando este terceiro asento está en uso (ou a ventá traseira está cuberta), o espello interior mostra unha imaxe tomada por unha cámara dixital no exterior, polo que o condutor pode seguir vendo detrás do coche, sen beliscar a seguridade.
Aínda que interesante, esta solución socava un pouco a sensación de profundidade, facendo que pareza que calquera vehículo que nos segue está a piques de chocar contra a parte traseira do Defender...
A versión de 5 portas que probamos chámase 110 (unha referencia á distancia entre eixes, en polgadas, dos antepasados) e é moito máis grande que o 90 de 3 portas.
Curiosamente, a pesar de ser moito máis curta que a versión 110 e medir 44 cm menos de distancia entre eixes, a versión de tres portas pode levar seis pasaxeiros (a excepción da variante comercial).
Falando de distancia entre eixes, no caso do Land Rover Defender 110 trátase de 3 metros (10 cm máis que nun Discovery), polo que é posible levar de cinco a sete persoas, en dúas ou tres filas de asentos, asegurando que , con cinco a bordo, o espazo é amplo.
Por último, hai goma no chan do maletero, todo polo que é fácil de limpar. Os pasaxeiros da segunda fila de asentos teñen saídas de ventilación directa con regulación de temperatura independente.
Tecnoloxía para nunca intervir
Por máis que o novo Defender lle guiñe o ollo aos nativos dixitais e que a condución se aproxime o máis posible a unha simulación, nada diso impide que siga sendo, sobre todo, un vehículo moi competente para o todoterreno “duro”.
Aínda hai bastantes interruptores e botóns tradicionais, pero claramente menos "puros" porque a electrónica e os procesos automatizados ou semiautomatizados asumiron moitas das operacións.
Un dos axudantes máis importantes para aqueles que realmente someten o Defender a camiños "duros e limpos" (neste caso vías navegables máis profundas) é o sistema "Wade Sensing".
Isto permítelle coñecer a profundidade da auga antes de "mergullo". É que, a pesar de que o Land Rover Defender pode "ter pé" ata 900 mm, non convén ir máis aló.
Podemos ver na pantalla central a profundidade da auga que temos diante e unha animación de Defender avanzando río abaixo.
Ao mesmo tempo, o sistema configura a ventilación para que recircule o aire pola cabina, suaviza a resposta do acelerador, eleva a altura da carrocería e axusta o funcionamento dos diferenciais.
En terra seca, o sistema presiona as pastillas de freo contra os discos para limpalos e secalos. Impresionante.
O amplo arsenal electrónico define un pouco o ambiente a bordo e inflúe na forma en que se move o Defender: "Terrain Response2" é o nome do sistema de asistencia central que Land Rover perfeccionou para converter a calquera novato nun experto con aspiracións a participar no Dakar. .
E coa particularidade de poder facelo cun vehículo con chasis monocasco (en lugar de largueiros), suspensión independente ás catro rodas con dobre brazo oscilante superposto na parte dianteira e multibrazo na parte traseira, con tirantes adicionais no seu sitio. do eixe ríxido para beneficiarse da rixidez lateral —con moito aluminio e cun sub-bastidor dianteiro e traseiro de aceiro.
Todas as solucións que contribuíron a que a rixidez torsional fose tres veces maior que a do antigo predecesor.
A plataforma, pola súa banda, parte do que coñecemos como D7 no Jaguar XE e engade unha “x”, de 4×4, recibindo o motor lonxitudinal e, por suposto, a tracción ás catro rodas.
4×4, redutores, suspensión neumática, amortecedores electrónicos...
É para que o Land Rover Defender se adapte ao seu entorno. A suspensión, o control de estabilidade, a transmisión automática e a distribución de potencia en todas as rodas "móvense" na elección do condutor simplemente tocando a pantalla central.
En terreos de area profunda, baixar a presión dos pneumáticos e enganchar as caixas de cambios case sempre será suficiente para evitar quedar atrapado.
Se hai pedras ameazantes baixo o Defender, será útil elevar a suspensión (ata 75 mm) grazas á suspensión neumática (de serie no 110).
De camiño a un restaurante elegante, Defender interpreta a un cabaleiro que axuda á dama con tacóns e baixa 5 cm a suspensión.
Independentemente do tamaño das rodas (hai de 18 a 22"), os característicos ángulos do terreo accidentado son os mellores do mercado, superando ao Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser ou Mercedes-Benz G-Class.
En parte débese á suspensión neumática que non teñen os rivais (proba diso é que o Defender 90 xa non é capaz de destacar neste campo, xa que conta con resortes helicoidais en lugar de neumáticos).
No capítulo de confort, incluso é posible proxectar o gancho de remolque desde o interior do coche ou pesar a carga do vehículo remolcado.
Incluso hai un sistema avanzado de asistencia ao remolque que permite ao condutor controlalo coa punta dos dedos desde un control rotativo na consola central.
No Defender orixinal, o condutor podía bloquear o diferencial central manualmente, usando a panca da caixa de cambios. No novo é posible evitar que as rodas patinen en ambos os eixes seleccionando o control electrónico dos diferenciais central e traseiro no menú respectivo da pantalla central.
Alí, tamén é posible escoller entre tres axustes de resposta do motor e caixa de cambios de 8 velocidades, dirección e control de tracción, o que permite que o Defender se "molde" á experiencia nestas viaxes e á pericia do condutor.
Os máis cautos confían sempre nos distintos modos de condución do sistema “Terrain Response2” (Normal para asfalto, curso de auga, rochas, lama/surcos, herba/grava/neve ou area).
Especificacións técnicas
Xa dispoñible en Portugal, o novo Land Rover Defender ve os seus prezos partir dos 81.813 euros na versión de tres portas e dos 89.187 euros no caso da variante de cinco portas.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | 6 cilindros en V |
| Distribución | 2 ac.c.c.; 4 válvulas por cilindro (24 válvulas) |
| Comida | Lesión directa, turbo e compresor |
| Capacidade | 2994 cm3 |
| poder | 400 CV entre 5500-6500 rpm |
| Binario | 550 Nm entre 2000-5000 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | Catro rodas |
| Caixa de cambios | Automático (conversor de par) 8 velocidades |
| Chasis | |
| Suspensión | FR/TR: brazo oscilante dobre superposto independente, neumática; Multibrazo independente, neumático |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección | asistencia eléctrica |
| diámetro de xiro | 12,84 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 3022 mm |
| capacidade da maleta | 857 a 1946 litros |
| capacidade do almacén | 90 litros |
| Peso | 2361 kg |
| Rodas | 255/35 R19 |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 191 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1s |
| habilidades de todo terreo | |
| Ángulo de ataque/saída | 38/40 |
| ángulo ventral | 28o |
| altura ao chan | 291 mm |
| capacidade de vado | 900 mm |
| Consumo | 11,2 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 255 g/km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.