PSA non xoga en servizo e decidiu convocar en exclusiva ao xurado do Coche do Ano para a primeira proba mundial do novo Peugeot 208 . Foi no complexo de probas de Mortefontaine e puiden conducir dúas versións con motor de gasolina e tamén o eléctrico e-208.
Para aqueles que tivesen dúbidas sobre a importancia que os fabricantes lle dan ao Coche do Ano (COTY), PSA acaba de facer outra proba convocando aos xuíces en exclusiva para a primeira proba mundial do novo 208.
E esta vez sen embargos, é dicir, non había ningún compromiso de confidencialidade para asinar, o que obrigou a escribir despois. Xa era hora de volver á base, ordenar as ideas e comezar a escribir, mentres os fotógrafos quedaban un día máis no complexo de probas producindo as imaxes que lles pedimos.
Os únicos requisitos de Peugeot foron non esquecer mencionar que as unidades probadas eran prototipos (preprodución), aínda que moi próximas ao produto final, e dicir que a análise completa da dinámica é ata novembro, cando se fai a presentación internacional. Xa está, dise!...
Plataforma CMP máis lixeira
A segunda xeración do Peugeot 208 (é unha mágoa que non pase ao 209...) faise na CMP (Common Modular Platform), estreada polo DS 3 Crossback e compartida tamén co Opel Corsa e moitos outros modelos que aparecer no futuro. PSA di que se utilizará para os modelos de segmento B e base C, deixando EMP2 para os modelos de segmento C e D máis grandes.
Subscríbete ao noso boletín
Para modelos comparables, o novo CMP é 30 kg máis lixeiro que o PF1 anterior , ademais de incluír numerosas melloras a todos os niveis. Pero a súa principal virtude é ser unha plataforma "multi-enerxética".
Isto significa que pode levar motores de gasolina, diésel ou eléctricos, con todas as versións montadas na mesma liña de produción. Foi o xeito que atopou PSA para protexerse da preferencia imprevisible do mercado: aumentar ou diminuír a cantidade dun tipo de motor en relación aos outros é, así, factible e sinxelo.
Catro térmicas e unha eléctrica
Xa se coñecen a maioría dos detalles técnicos do Peugeot 208. A suspensión é MacPherson na parte dianteira e o eixe de torsión na parte traseira. A tracción dianteira e os motores térmicos dispoñibles son tres versións do 1.2 PureTech (75 CV, 100 CV e 130 CV) e unha do 1.5 BlueHDI Diesel (100 CV), ademais do eléctrico de 136 CV.
Só o menos potente non ten turbocompresor e leva unha caixa de cambios manual de cinco. Os demais poden ter unha caixa de cambios manual de seis ou unha automática de oito, a primeira vez que está dispoñible esta opción no segmento B. Por certo, o motor de 130 CV só está dispoñible coa caixa de cambios automática.
A nova plataforma tamén permitiu actualizar as axudas á condución, con control de crucero adaptativo con stop & go, mantemento activo do carril, recoñecemento de sinais de tráfico, punto cego activo, freada de emerxencia con recoñecemento de peóns e ciclistas e luces altas automáticas, por nomear as máis relevantes.
estilo realmente novo
Despois de telo visto por primeira vez en febreiro, escondido nunha carpa tamén en Mortefontaine e posteriormente no Salón de Xenebra, foi a primeira vez que me atopei co Peugeot 208 nun ambiente exterior máis ou menos normal. E o que podo dicir é que o estilo é aínda máis impresionante cando o contexto é a rúa. Peugeot arriscou moito con esta nova xeración, "tirando" do 208 a un plan case premium, compartindo solucións cos 3008 e 508, pero sen ser unha copia a escala reducida.
Os faros e as luces traseiras con tres ranuras verticais, a barra negra que une ás traseiras, as molduras negras ao redor das rodas e a gran parrilla dan ao 208 un aire de novidade como ningún outro modelo do segmento. Se os compradores lles gustará é outra historia.
Por parte de Renault, preferiuse unha solución de continuidade, porque a revolución xa se produciu. En Peugeot, a revolución comeza agora. E comeza coa forza.
Interior moi mellorado
Tamén hai novidades no habitáculo, cun cadro de mandos que segue defendendo o concepto i-Cockpit co cadro de instrumentos para a lectura sobre o volante. Este pasou a ser o mesmo que o 3008 e o 508, coa parte superior plana para non cubrir a parte inferior do panel, o que foi unha queixa dalgúns dos cinco millóns de usuarios deste sistema.
O propio cadro de instrumentos conta cunha nova versión, nos máis altos niveis de equipamento, coa visualización da información en varias capas, nun efecto 3D que se achega a un holograma. Peugeot asegura que isto gaña un segundo na percepción do condutor da información máis urxente, que se sitúa na primeira capa.
O monitor central táctil é común a outros modelos de PSA máis caros, cunha fila de teclas físicas debaixo. A consola ten un compartimento cunha tapa que xira 180 graos para asumir o punto de fixación dun smartphone.
A percepción da calidade é boa, con materiais brandos na parte superior do cadro de mandos e das portas dianteiras. Despois hai unha tira decorativa no medio e os plásticos máis duros só aparecen máis baixos.
espazo medio
O espazo nos asentos dianteiros é suficiente, como na segunda fila, sen ser a referencia do segmento. A maleta pasou de 285 a 311 l de capacidade.
A posición de condución é fácil de axustar e conséguese unha boa postura corporal, mostrando os asentos máis confort que no modelo anterior. A panca de cambios está preto do volante e a visibilidade é máis que aceptable. O volante practicamente deixou de cubrir a parte inferior do cadro de instrumentos.
Ao volante: estrea mundial
Nesta primeira proba do 208 púidose conducir tres motores diferentes, comezando por dúas variantes do 1.2 PureTech, o de 100 CV e o de 130 CV.
O primeiro foi acoplado á caixa de cambios manual de seis velocidades, mostrando boa resposta ás baixas velocidades, que continúa nas intermedias, sen un gran aumento do ruído. O manexo da caixa de cambios manual é suave e preciso, como a coñecemos por outros modelos.
Esta versión Active leva montadas rodas de 16” capaces de garantir un bo nivel de confort, no tramo do circuíto que simula un desnivel de estrada.
Nas partes da banda de rodadura case perfectas, o Peugeot 208 1.2 PureTech de 100 CV mostrou unha boa axilidade dende a parte dianteira, que se sente lixeira e disposta a cambiar de dirección rapidamente nas cadeas máis bruscas. Unha actitude neutral, nas curvas máis rápidas, sempre é unha boa noticia, pero incluso terás que conducir durante máis quilómetros para validar estas primeiras impresións.
GT Line de 130 CV
Logo chegou o momento de pasar ao volante do 1.2 PureTech 130 en versión GT Line, cunha caixa de cambios automática de oito velocidades. Por suposto, o rendemento do motor é significativamente mellor, tanto no arranque como na recuperación, só merecía un son máis deportivo. Pero o proceso de homologación de rendemento e consumo aínda non está rematado, polo que non hai valores anunciados para 0-100 km/h.
Esta versión adquire maior precisión e velocidade nas curvas cos pneumáticos 205/45 R17, fronte aos 195/55 R16 do Active, sen que o pequeno volante se sinta nunca demasiado nervioso. A transmisión automática conta coas pequenas lengüetas de plástico, fixadas na columna de dirección, que PSA utiliza en moitos modelos e que xa merecían ser reformadas.
No modo D, o rendemento foi adecuado, pero nas reducións do terceiro ao segundo, na aproximación a curvas máis lentas, notouse algún atraso. Quizais un problema de calibración que queda por facer. Unha proba máis longa coa versión de produción final eliminará todas as dúbidas.
O eléctrico e-208 parece o máis rápido
Finalmente, chegou o momento de levar o e-208, co seu motor de 136 CV. A batería de 50 kWh, disposta en “H” baixo os asentos dianteiros, túnel central e asento traseiro, só rouba un pouco de espazo aos pés dos pasaxeiros traseiros e nada do maleteiro.
A súa autonomía anunciada é de 340 km , segundo o protocolo WLTP e a PSA declara tres tempos de recarga: 16h nun enchufe doméstico simple, 8h nun “wallbox” e 80% en 30 minutos nun cargador rápido de 100 kWh. Neste caso a aceleración xa está definida e leva 8,1 segundos de 0 a 100 km/h.
O rendemento é o primeiro que se nota cando se pasa do 130 PureTech ao e-208: o par máximo de 260 Nm dispoñible desde o arranque lanza o e-208 cara adiante cunha vontade que o ICE (motor de combustión interna) ou de combustión interna. motor) non pode seguir o ritmo.
Claro que á hora de frear hai que pisar moito máis o pedal e cando dás a volta para levar a curva adiante, os 350 kg extra da versión eléctrica son obvios . A carrocería está máis adornada e a precisión dinámica non é a mesma, a pesar da barra Panhard que se colocou para reforzar a suspensión traseira.
O e-208 ten tres modos de condución que limitan a potencia máxima. : Eco (82 CV), Normal (109 CV) e Sport (136 CV) e as diferenzas son moi notables. Non obstante, cando premes o pedal dereito ao fondo, sempre hai 136 CV dispoñibles.
Tamén hai dous niveis de rexeneración, o normal e o B, que se acciona tirando da panca da "caixa" dunha marcha. A retención da desaceleración aumenta, pero o e-208 non está deseñado para dirixir cun só pedal, sempre tes que frear. Unha decisión dos enxeñeiros de Peugeot, porque agardan que moitos compradores sexan "de primeiro ano" dos coches eléctricos e prefiran conducir como están acostumados.
A chegada ao mercado do Peugeot 208 está prevista para novembro, comezando as primeiras entregas do e-208 en xaneiro, cando entre en vigor a normativa anticontaminación.
En canto aos prezos, aínda non se dixo nada, pero coñecendo os valores do Opel Corsa, é de esperar que os do 208 sexan un pouco máis altos.
Especificacións:
Peugeot 208 1.2 PureTech 100 (1.2 PureTech 130):
| Motor | |
|---|---|
| Arquitectura | 3 cil. liña |
| Capacidade | 1199 cm3 |
| Comida | Lesión directo; turbocompresor; Intercooler |
| Distribución | 2 a.c.c., 4 válvulas por cil. |
| poder | 100 (130) hp a 5500 (5500) rpm |
| Binario | 205 (230) Nm a 1750 (1750) rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | Adiante |
| Caixa de velocidade | manual de 6 velocidades. (automático de 8 velocidades) |
| Suspensión | |
| Adiante | Independente: MacPherson |
| atrás | barra de torsión |
| Dirección | |
| Tipo | Eléctrico |
| diámetro de xiro | N.D. |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp., Ancho, Alt. | 4055 mm, 1745 mm, 1430 mm |
| Entre eixes | 2540 mm |
| maleta | 311 l |
| Depósito | N.D. |
| Pneumáticos | 195/55 R16 (205/45 R17) |
| Peso | 1133 (1165) kg |
| Cotas e Consumos | |
| Aceler. 0-100 km/h | N.D. |
| Vel. máx. | N.D. |
| consumo | N.D. |
| Emisións | N.D. |
Peugeot e-208:
| Motor | |
|---|---|
| Tipo | Eléctrico, sincrónico, permanente |
| poder | 136 CV entre 3673 rpm e 10.000 rpm |
| Binario | 260 Nm entre 300 rpm e 3673 rpm |
| Batería | |
| Capacidade | 50 kWh |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | Adiante |
| Caixa de velocidade | unha relación fixa |
| Suspensión | |
| Adiante | Independente: MacPherson |
| atrás | Eixo de torsión, barra Panhard |
| Dirección | |
| Tipo | Eléctrico |
| diámetro de xiro | N.D. |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp., Ancho, Alt. | 4055 mm, 1745 mm, 1430 mm |
| Entre eixes | 2540 mm |
| maleta | 311 l |
| Depósito | N.D. |
| Pneumáticos | 195/55 R16 ou 205/45 R17 |
| Peso | 1455 kg |
| Cotas e Consumos | |
| Aceler. 0-100 km/h | 8.1s |
| Vel. máx. | 150 km/h |
| consumo | N.D. |
| Emisións | 0 g/km |
| Autonomía | 340 km (WLTP) |