O mundo cambiou moito desde que se presentou o Tiguan orixinal en 2007, xa que totalmente diferente é a relevancia do SUV compacto de Volkswagen para o fabricante número 1 de Europa.
A partir das 150.000 unidades producidas no seu primeiro ano completo, o Tiguan alcanzou un máximo de 91.000 ensambladas en 2019 nas súas catro fábricas de todo o mundo (China, México, Alemaña e Rusia), o que significa que este é, con diferenza, o modelo máis vendido de Volkswagen en todo o mundo.
A segunda xeración chegou ao mercado a principios de 2016 e agora actualízase cun novo deseño frontal (parrilla do radiador e faros semellantes ao Touareg) cunha iluminación máis sofisticada (faros LED de serie e sistemas avanzados de iluminación intelixente opcional) e traseiro retocado (co nome Tiguan no centro).
No interior mellorouse o cadro de mandos grazas á nova plataforma electrónica MIB3 que reduciu drasticamente o número de controis físicos como vimos en todos os coches baseados na plataforma MQB de última xeración, comezando polo Golf.
Subscríbete ao noso boletín
E tamén conta con novas variantes de motor, como a versión deportiva R (cun bloque de 4 cilindros de 2,0 l e 320 CV) e o híbrido enchufable —o Tiguan eHybrid que serve de lema para este primeiro contacto.
Variedade de instrumentación, moi conectada
Antes de centrarse neste Tiguan eHybrid, o mellor é botar unha ollada rápida ao interior, onde pode haber un sistema de infoentretemento cunha pantalla bastante pequena —6,5″ —, unha aceptable 8″ ou unha pantalla máis convincente de 9,2″. A maioría dos controis físicos atópanse agora no novo volante multifuncional e tamén arredor do selector da caixa de cambios.
Existe máis dun tipo de instrumentación, sendo a máis avanzada o Digital Cockpit Pro de 10” que se pode personalizar en deseño e contido para adaptarse ás preferencias de cada un, proporcionando todo o que hai que saber sobre o estado da batería, os fluxos de enerxía, o consumo, a autonomía, etc.
As funcións conectadas multiplicáronse e os teléfonos intelixentes pódense integrar no sistema de comunicación do coche sen colgar cables, para facer o habitáculo máis ordenado.
A superficie do cadro de mandos presenta moitos materiais suaves ao tacto, aínda que non tan convincentes como os do Golf, e os petos das portas teñen forro no interior, o que evita os ruídos desagradables de chaves soltas que depositamos no interior cando o Tiguan está en movemento. É unha solución de calidade que nin sequera teñen algúns coches de gama alta ou premium, pero non coincide co forro da guantera nin o compartimento montado no cadro de mandos, á esquerda do volante, totalmente en plástico bruto na parte inferior. dentro.
As perdas do tronco van baixo terra
O espazo é amplo para catro persoas, mentres que un terceiro pasaxeiro central traseiro molestarase polo voluminoso túnel do chan, como é habitual nos vehículos Volkswagen non eléctricos.
O portón traseiro xa pode abrir e pechar eléctricamente (opcional), pero neste Tiguan eHynbrid o maletero cede 139 litros do seu volume (476 l en lugar de 615 l) debido á colocación do depósito de combustible que tivo que invadir o espazo do maletero. para dar paso á batería de iones de litio (a boa noticia é que a forma da carcasa non se viu obstaculizada polo sistema de compoñentes híbridos).
O módulo enchufable é case o mesmo (só o motor eléctrico é 8 CV máis potente) que o que utiliza o Golf GTE: o motor turbo de gasolina de 1,4 l produce 150 CV e vai acoplado á automática de dobre embrague de seis velocidades. transmisión , que tamén integra o motor eléctrico de 85 kW/115 CV (a potencia total do sistema é de 245 CV e 400 Nm, como no novo Golf GTE).
A batería de 96 celas que experimentou un aumento significativo na densidade de enerxía de GTE I a GTE II, aumentando a súa capacidade de 8,7 kWh a 13 kWh, permite unha autonomía de “a” 50 km (aínda en homologación), procesos nos que Volkswagen tivo moito coidado tras o escándalo Diesel no que estivo implicada.
Programas de condución simplificados
Desde o lanzamento dos seus primeiros híbridos enchufables, Volkswagen reduciu o número de programas de condución: está o E-Mode (só movemento eléctrico, sempre que haxa "enerxía" suficiente na batería) e o Hybrid que combina o fontes de enerxía (motor eléctrico e de combustión).
O modo híbrido integra os submodos Hold e Charge (anteriormente independentes) para que sexa posible reservar algunha carga de batería (para o uso da cidade, por exemplo, e que pode ser axustada polo condutor nun menú específico) ou cargar a batería co gasolina de motor.
A xestión da carga da batería tamén se realiza coa axuda da función preditiva do sistema de navegación, que proporciona datos topográficos e de tráfico para que o sistema híbrido intelixente poida dosificar o consumo de enerxía da forma máis racional.
Despois están os modos de condución Eco, Comfort, Sport e Individual, con intervención na resposta da dirección, motor, caixa de cambios, son, aire acondicionado, control de estabilidade e o sistema de amortiguación variable (DCC).
Tamén está o modo GTE (o Golf integrouse no modo Sport) que se pode activar mediante un botón separado e semioculto situado á dereita da palanca da caixa de cambios na consola central. Este modo GTE aproveita o mellor das fontes de enerxía combinadas (motor de combustión e motor eléctrico) para transformar o Tiguan eHybrid nun SUV verdadeiramente dinámico. Pero nin sequera ten sentido porque se o condutor baixa o acelerador, obterá unha resposta moi similar do sistema de propulsión, que se fai bastante ruidoso e algo duro neste tipo de usos, minando o silencio que supón un. dos atributos apreciados polo complemento híbridos.
Eléctrico ata 130 km/h
O arranque faise sempre en modo eléctrico e continúa así ata que se produce unha aceleración máis forte, ou se supera os 130 km/h (ou a batería comeza a quedar sen carga). Escóitase un son de presenza que non procede do sistema eléctrico, senón xerado dixitalmente para que os peóns sexan conscientes da presenza do Tiguan eHybrid (en garaxes ou mesmo no tráfico urbano cando hai pouco ruído ambiental e ata 20 km/h). ).
E, coma sempre, a aceleración inicial é instantánea e forte (debería chegar de 0 a 100 km/h nuns 7,5 segundos e unha velocidade máxima da orde de 205 km/h, tamén aquí, estima en ambos casos). O rendemento de recuperación é, como é habitual nos híbridos enchufables, aínda máis impresionante, por cortesía dos 400 Nm de torque entregados "por encima da cabeza" (durante 20 segundos, para evitar un uso excesivo de enerxía).
A adherencia á estrada é equilibrada e progresiva, aínda que se senten os 135 kg engadidos pola batería, especialmente en transferencias de masa laterais máis fortes (é dicir, curvas negociadas a velocidades máis altas).
O equilibrio entre estabilidade e confort pódese regular mediante os modos de condución das versións con amortiguación variable (como a que eu manexen), pero probablemente sexa unha boa idea evitar rodas de máis de 18″ (20″ é o máximo) e de perfil baixo. pneumáticos que endurecerán a suspensión máis aló do razoable.
O que realmente che agrada son as transicións fluidas entre o motor (gasolina) aceso e apagado e a facilidade de uso con modos simplificados, ademais da resposta da transmisión automática, que é máis suave que nas aplicacións con motores de só combustión.
Para algúns condutores será posible circular "a batería" varios días á semana (a maioría dos europeos percorren menos de 50 km ao día) e esta autonomía pode incluso ampliarse se a maior parte da viaxe se realiza en parada e saída, nese caso é máis intensa a recuperación enerxética (mesmo pódese rematar a viaxe con máis batería que cando comezou).
Na práctica
Nesta proba fixen un percorrido urbano de 31 km durante os que o motor estivo apagado durante 26 km (84% da distancia), o que supuxo un consumo medio de 2,3 l/100 km e 19,1 kWh/100 km e ao final , a autonomía eléctrica era de 16 km (26+16, preto dos 50 km eléctricos prometidos).
Nunha segunda volta máis longa (59 km), que incluía un tramo de autoestrada, o Tiguan eHybrid usou máis gasolina (3,1 l/100 km) e menos batería (15,6 kWh/100 km) tamén debido a que este estivo baleiro. antes de rematar o curso.
Como actualmente non hai datos oficiais, só podemos extrapolar os números do Golf GTE e calcular un consumo medio oficial de 2,3 l/100 km (1,7 no Golf GTE). Pero, por suposto, nas viaxes longas, cando imos moito máis aló da autonomía eléctrica e a carga da batería está esgotada, o consumo de gasolina probablemente alcanzará medias de dous díxitos, sumadas ao peso do coche (unhas 1,8 t).
Unha palabra para os (poucos) interesados nun SUV compacto 4×4. O Tiguan eHybrid non lles vai ben porque só é tirado polas rodas dianteiras (así como o Mercedes-Benz GLA 250e), e debería apostar por outras opcións como o Toyota RAV4 PHEV, o BMW X1 xDrive25e ou o Peugeot 3008 Hybrid4. que engaden tracción traseira eléctrica.
Especificacións técnicas
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 4 cilindros en liña |
| Posicionamento | Cruz dianteira |
| Capacidade | 1395 cm3 |
| Distribución | DOHC, 4 válvulas/cil., 16 válvulas |
| Comida | Lesión directo, turbo |
| poder | 150 CV entre 5000-6000 rpm |
| Binario | 250 Nm entre 1550-3500 rpm |
| MOTOR ELÉCTRICO | |
| poder | 115 hp (85 kW) |
| Binario | 330 Nm |
| RENDEMENTO MÁXIMO COMBINADO | |
| Potencia máxima combinada | 245 CV |
| Binario combinado máximo | 400 Nm |
| BATERÍA | |
| Química | ións de litio |
| células | 96 |
| Capacidade | 13 kWh |
| Cargando | 2,3 kW: 5h; 3,6 kW: 3h40min |
| Streaming | |
| Tracción | Adiante |
| Caixa de cambios | Automático de 6 velocidades, dobre embrague |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independente McPherson; TR: Multibrazo independente |
| freos | FR: discos ventilados; TR: discos sólidos |
| Dirección / Xiros ao volante | Asistencia eléctrica/2.7 |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4.509 m x 1.839 m x 1.665 m |
| Entre eixes | 2.678 m |
| tronco | 476 l |
| Depósito | 40 l |
| Peso | 1805 kg* |
| Cotas, Consumos, Emisións | |
| Velocidade máxima | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5 s* |
| consumo mixto | 2,3 l/100 km* |
| Emisións de CO2 | 55 g/km* |
*Valores estimados