A proba máis dura para o novo Suzuki Swift Sport ? Quero crer así. Despois de todo, foi o primeiro Swift Sport (ZC31S) que sentou as bases do pequeno foguete de peto xaponés, xerando un seguidor leal no proceso.
O primeiro Swift Sport nunca foi sobre aceleracións fulgurantes ou velocidade máxima, pero na tradición do mellor foguete de peto, foi fiel á actitude estándar GRRRR, cortesía dun motor de aspiración natural "enganchado" a altas revolucións e unha traseira "maldita por diversión" eixo".
Nos tempos politicamente correctos nos que vivimos e nunha industria que cambia rapidamente, aínda hai espazo para o foguete de peto pequeno, asequible e asediado? O Suzuki Swift Sport segue sendo o que era?
Resposta posible?
Ben, Suzuki respondeu ao reto en 2018 co lanzamento da terceira xeración Swift Sport (ZC33S), traendo consigo un motor turbo sen precedentes, o 1.4 Boosterjet (K14C) de 140 cv. Aínda podo escoitar os lamentos dos fanáticos ao lonxe. dos antecesores cando se soubo que o Swift Sport traería un turbo.
Tiven a oportunidade de dirixilo durante a súa presentación en España e teño que recoñecer que estaba algo... decepcionado. Todo porque agardaba un “xoguete nervioso”, con asperezas, igual que os seus predecesores. En cambio atopei unha máquina máis pulida, madura e civilizada no trato.
Subscríbete ao noso boletín
Foi rápido? Moito (mesmo parecía máis que os números anunciados). Dinamicamente eficaz? Seguramente. Pero tamén menos emocionante e cativante. Non obstante, dadas as típicas limitacións das presentacións, o novo Swift Sport merecía unha segunda oportunidade no seu escrutinio que permitía máis tempo de calidade ao volante. E chegou a segunda oportunidade... agora... dous anos despois.
E é un ritmo tan acelerado da industria do automóbil dos nosos días que o Suzuki Swift Sport que vén nesta proba é a última versión da terceira xeración, que xa se diferencia nalgúns puntos importantes do modelo de 2018 do que falaba en as liñas anteriores.
Na súa terceira xeración, os xenes visuais Swift, e en particular os xenes Swift Sport, son facilmente perceptibles.
Entón, para 2020, o Swift Sport actualizado apostou moito pola... eficiencia: signos dos tempos. Ao 1.4 Boosterjet (o K14C deu paso ao K14D máis eficiente) engadiuse un sistema híbrido suave de 48 V, que perdeu 11 CV (de 140 a 129 CV) e 1 segundo a 0-100 km/h (9,1 segundos). 8.1s).
Si, os primeiros sinais non son moi prometedores e non paran aí.
O Swift Sport tamén gañou 50 kg, superando a "barrera psicolóxica" de 1000 kg - 1020 kg (DIN) para ser máis precisos. Culpa, sobre todo, ao sistema mild-hybrid (motor eléctrico e batería), pero aínda así, o Swift Sport segue sendo, con diferenza, o máis lixeiro do seu segmento.
Encontro ou enfrontamento?
O certo é que os números só contan parte da historia, xa que máis importa saber como xorden e como afectan á experiencia de condución e/ou ás habilidades dinámicas. E que mellor maneira de facelo que enfrontándoo co primeiro Swift Sport, o que deu orixe ao legado?
Por iso decidín levar o meu Swift Sport (10 anos, sete nas miñas mans) para esta proba, para entender mellor o que une e separa a estas dúas xeracións. Non vou poñer o orixinal nun pedestal -é un foguete de peto con moito que criticar, créanme-, pero segue sendo o punto de referencia que todos evocan para o Swift Sport que seguiu.
Este choque de ocasión adquire incluso certa relevancia, xa que os números do novo Swift Sport achéganse bastante aos do seu antecesor máis afastado: 129 CV, 1020 kg (DIN), 9,1 segundos a 0-100 km/h, fronte aos 125 CV. , 1030 kg (DIN), 8,9 s a 0-100 km/h, respectivamente. O que axuda a reforzar o que dixen, que os números só contan unha parte da historia, xa que ambos teñen diferentes “personalidades”.
K14D vs M16A
E isto non pode ser máis evidente que cando nos centramos nos motores que os impulsan. O novo Swift Sport está equipado cun turbocompresor de catro cilindros con turbocompresor de 1,4 l, e tamén conta coa asistencia, en determinadas condicións (arranques e aceleración máis vigorosas), dun pequeno motor eléctrico (13,6 CV e 53 Nm). A potencia máxima chega a 5500 rpm e o par máximo "gordo" de 235 Nm comeza a 2000 rpm.
O contraste non pode ser maior para o primeiro Swift Sport. Sen electrificación nin turbos, aquí aínda temos un motor atmosférico (o sucesor, o ZC32S, foi o último foguete de peto do mercado equipado cun). É unha versión específica do M16A (ten pistóns forxados e resortes de válvulas reforzados), catro cilindros en liña, 1,6 l de capacidade e capaz de desnatarse a 7000 rpm. A maior diferenza reside en que o par motor, que revela a natureza atmosférica do bloque, ten uns 148 Nm "lean" alcanzados a 4000 rpm.
É o binario "gordo" do K14D o que determina tanto o carácter distintivo dos dous modelos. No primeiro Swift Sport, o motor só mostra o seu mellor momento cando chegamos ás 4000 rpm a un ritmo moi audible -e cativador- subindo á liña vermella a 6800 rpm. Neste último, non paga a pena esforzarse tanto, aínda que non tes medo a altas revolucións, o zume do motor é en realidade máis baixo, a medias revolucións (ata 3000 rpm), que son particularmente importantes.
E se o cronómetro revela 129 CV máis lento que os 140 CV anteriores, ao volante segue a percepción de ser un coche máis rápido do que afirman os números; de novo, é o alto par e a dispoñibilidade do motor o que sempre o impulsa. o horizonte.
É esta mesma dispoñibilidade a que permite que a acción de acceder á súa actuación estea sempre aí, "a man no sementeiro". No predecesor, pola contra, hai que traballar para conseguilo, “estirar” o cambio máis aló do razoable, pisar o acelerador con máis firmeza, aproveitar o momento cargado para a curva e nunca (pero nunca!) estar na relación de transmisión incorrecta. O ZC31S esixe máis de nós, do motor, da caixa, para extraer todo o que ten que dar dela, o que ao final resulta nunha experiencia máis intensa e inmersiva.
5 contra 6
Este requisito adicional tenta ser compensado, en parte, pola escala da caixa de cambios. Só hai cinco relacións e relacións curtas que prometen aumentar a aceleración, pero que converten as carreiras longas na autoestrada nunha experiencia cansativa: o refinamento a bordo, ou a súa falta, tampouco axuda. A 120 km/h chegamos xa ás 4000 rpm e hai moito máis ruído que só o motor, mentres que no novo Swift Sport imos a 2700 rpm máis relaxantes... e en 6o.
O novo Swift Sport herda a transmisión de seis velocidades da segunda xeración do ZC32S, pero aquí, di Suzuki, cunha carreira máis curta. E, carallo, falta esa 6a marcha do primeiro Swift Sport, unha das miñas maiores críticas ao modelo.
Ademais da sexta relación, o novo tamén é unha criatura máis refinada, pero hai máis ruído do desexado ao redor do pilar A. O novo Swift Sport é, polo tanto, moito máis amigable para viaxes longas, o que fai que o seu uso sexa tamén máis versátil. (as portas traseiras e o maleteiro máis grande tamén axudan).
Curiosamente, a pesar de ser distintas, ambas as caixas manuais teñen unha sensación case idéntica: carreira curta, mecánica e precisa q.b., pero un nivel inferior á acción mecánica e engrasadas doutras caixas manuais como as que atopamos en Mazda ou Honda.
curvas con eles
Por fin chegamos á parte divertida e o que xa podo avanzar é que nesta segunda proba, moito máis longa, tiven que revisar a miña opinión inicial sobre a terceira xeración do Swift Sport... para mellor.
Son varios os puntos nos que supera ao primeiro Swift Sport. Comezando pola posición de condución: o volante axústase en profundidade e o asento baixa convenientemente. No meu Swift imos demasiado alto e o volante só se axusta en altura. Os asentos tamén son moi bos, ofrecen moi bo apoio e son máis cómodos (o que se nota especialmente en períodos de condución máis longos).
Xa en movemento, son a dirección e os freos os que chaman inmediatamente a nosa atención. O primeiro aínda non é o máis comunicativo, pero sen dúbida é un paso decisivo na boa dirección, inculcándonos unha maior sensación de confianza á hora de atacar calquera curva. Ten unha acción lineal, peso correcto e o eixe dianteiro responde aos nosos comandos. Os freos son excelentes. Mordendo nos primeiros centímetros de golpe do pedal, sen ser nunca inoportuno, a súa modulación está moi ben lograda e confiamos rapidamente na súa acción retardadora.
No primeiro Swift Sport, os mandos son máis pesados sen que isto se traduza nunha vantaxe en canto a tacto ou velocidade. Hai pouco ou nada na dirección comunicativa, especialmente nese momento crucial no que comezamos a atacar a curva e intentamos descubrir o que vai facer o eixe dianteiro: agarrarase ou escorregará? Mesmo despois de todos estes anos ao teu mando, os niveis de ansiedade tenden a dispararse neste momento en particular. Todo mellora no "durante", pero no ataque inicial, é o novo Swift Sport o que infunde máis confianza. Os freos tamén son potentes q.s., pero a sensación de pedal é claramente superior no último modelo.
Onde o primeiro Swift Sport recupera a súa maxia é na forma en que o eixe traseiro contribúe á experiencia de condución, facéndoo moito máis interactivo. Aínda co control de estabilidade activado, o eixe traseiro non evita dar un aire da súa gracia, facendo que a parte dianteira apunte sempre cara ao interior da curva.
Desactiva o ESP e aí comeza a verdadeira diversión, ou entra en pánico, dependendo do esvaradío do chan. Fai o mesmo exercicio, dálle gas dentro da curva e quita o pé... levanta o sobreviraxe durante todo o día... é dicir, retrocede ao noso gusto e un sorriso pintado no teu rostro, ou incluso unha risa máis nerviosa. cando a traseira tenta adiantar drasticamente á fronte! Fíxeno a propósito... Xúroo...
O novo non é así. É moito máis directo, previsible, máis seguro. O eixe traseiro é moito menos expresivo e temos que alcanzar velocidades máis altas para sentir o coche "movéndose". Aínda que permite ao novo Swift Sport unha enorme eficacia a altas velocidades en calquera estrada máis estreita, por outra banda, esta maior eficacia e madurez baixou o nivel de diversión, un dos principais ingredientes de calquera foguete de peto.
Segue a ser unha experiencia de condución gratificante, pero carece desa sensación de rebeldía como no primeiro Swift Sport. Un Ford Fiesta ST Line, por exemplo, acaba entretindo e cautivando máis, para ter un referente contemporáneo.
É suficiente o novo Swift Sport "Swift Sport"?
Obxectivamente, hai moito que namorar no novo Suzuki Swift Sport e supera o orixinal en moitos aspectos: sempre hai 12 anos de diferenza entre o lanzamento de cada un. Malo sería se non fose así.
Entre eles destaco a moito mellor posición de condución, a suspensión con moito mellor compromiso entre as necesidades dinámicas e de confort —non hai outra forma de dicilo... o primeiro Swift Sport é “duro como $%&”#” —, e a versatilidade. de uso, onde te sintas moito máis a gusto en calquera contexto de uso, xa sexa en viaxes de un día curto ou nunha escapada de fin de semana de varios centos de quilómetros.
E a pesar de ser máis lento que os 140 CV que o precedían, segue sendo o suficientemente rápido e cuns consumos que fai rubor ata algúns Diesel. Non fai falta moito para baixar dos seis litros nunha condución normal —só hai que facer un pouco de “estrada aberta”— e ata rexistrei menos de cinco litros a velocidades constantes de 90 km/h. En comparación co meu Swift Sport, o novo K14D do Swift Sport require, de media, de 1,5 a 2,0 l menos por cada 100 km de líquido precioso para alimentar que o M16A; isto chámase evolución...
Non obstante, a pesar de que a miña apreciación inicial se disparou despois desta exposición prolongada ao foguete de peto xaponés, ao final, o certo é que aínda é "un pouco así" consideralo un sucesor en todos os ámbitos do orixinal. Por unha banda, o mencionado factor diversión xoga contra el a menor escala, pero persoalmente é o K14D, corazón do novo Swift Sport, o principal responsable desta conclusión.
A dirección foi unha agradable sorpresa e o volante adoita ser delgado pero ten un agarre moi bo. Aínda que o revestimento de coiro se sente menos delgado ao tacto que antes, ten unha textura agradable.
Non me entendades mal. De xeito illado, o K14D é unha excelente unidade turbocargada, algo que xa vira cando o probei no Vitara máis grande e pesado. No Swift Sport, máis compacto e lixeiro, vese aínda mellor: turbo-lag imperceptible, resposta lineal e dispoñibilidade gratificante.
Non obstante, nun foguete de peto como o Suzuki Swift Sport, estaba esperando unha maior... efervescencia. Un motor que cautiva, tanto pola forma de subir como pola voz que emite ao facelo. Non hai diferenza entre o K14D que probei en Vitara e o K14D que probei en Swift Sport. Cumpre? Sen dúbida. Pero este é un "xoguete" - non é suficiente para cumprir...
Só facía falta un sistema de escape no momento álxido dos feitos e o caso cambiaría de forma. Son os pequenos detalles os que nos fan namorar. Porque nos grandes detalles, o certo é que non lle faltan argumentos.
Rodas de 17" e pneumáticos 195/45 R17. Exactamente o mesmo tamaño nas tres xeracións do Swift Sport
Dito isto, o contraste co M16A non pode ser maior. Se nun uso normal non necesitamos máis de 3000 rpm, parecendo un motor como tantos outros, cando se presenta a oportunidade ou o humor —c-ram-ba—, o M16A alcanza o seu propósito.
Gruñe e berra nun tono baixo, máis industrial que musical, pero máis pegadizo e audible que o K14D, e parece cobrar máis impulso canto máis aumentan as revolucións, revelando unha enerxía... adictiva. Só queremos estirar as cinco relacións curtas e ver a agulla ir en vermello en todas elas. Eficaz? Quizais non, pero non queres saber...