O Maserati Levante Híbrido é o segundo modelo (despois do Ghibli) da marca tridente que se electrifica, aínda que lixeiramente (mild-híbrido). En 2025, con todo, haberá media ducia de novos modelos, todos cunha versión 100% eléctrica.
Maserati recibiu, en varias ocasións, a extrema unción por estar ao borde da desaparición (en liña co que aconteceu con Lancia) e varios plans de resurrección foron tirados. Agora o comezo da salvación está por fin preto, pero no mundo dos vivos.
O novo proxecto de recuperación chámase MMXX e terá a súa fase crucial ata 2025: para entón teremos o MC20 (versións descapotable e eléctrica en 2022), o SUV de tamaño medio Grecale (plataforma Alfa Romeo Stelvio, que se presentará a finais deste ano). e versión eléctrica en 2022), os novos GranTurismo e GranCabrio (en 2022 e tamén con versións “a batería”) e o novo Quattroporte berlina e SUV Levante (tamén eléctricos) para 2023.
O fabricante de Módena está a investir 2.500 millóns de euros (e coa confianza de Stellantis, o novo grupo resultante da fusión de PSA e FCA) para volver a un nivel de vendas anuais de 75.000 coches, despois de tocar fondo en 2020, con só 17. 000 novas altas e 232 millóns de euros de danos (resultados peores que as perdas de 2019, agravadas pola pandemia).
Coa "axuda" de Alfa Romeo
Para este primeiro sistema de propulsión electrificado, o mesmo que vimos no Ghibli Hybrid, os italianos combinaron un bloque de gasolina de catro cilindros e dous litros (de Alfa Romeo Giulia e Stelvio) cun motor eléctrico que serve de xerador e motor de arranque. e un compresor eléctrico, que Maserati chama eBooster, que cambia case todo sobre este motor:
Corrado Nizzola, responsable da electrificación de Maserati“O motor de gasolina recibiu un tratamento completo para comezar a ter xenes Maserati. Cambiamos case todo e creo que só se mantivo a cilindrada e parte da culata”.
Hai un novo turbocompresor e a xestión do motor reprogramouse por completo, o que requiriu moito traballo nalgúns procesos como sincronizar o eBooster co motor de arranque/xerador.
Ao final, o motor de catro cilindros ten unha potencia de 330 CV a 5750 rpm e un par máximo de 450 Nm que está dispoñible a 2250 rpm. Pero, máis que cantidade, Nizzola prefire salientar a calidade dese par: “case máis importante que o valor máximo é o feito de que xa a 1750 rpm hai 400 Nm ás ordes do pé dereito do condutor”.
Pero non somos un híbrido que poida funcionar sen usar gasolina; é un híbrido suave ou semihíbrido, o que significa que hai un sistema de hibridación lixeiro que ás veces admite o motor de gasolina. O sistema precisa dunha rede adicional de 48 V (cunha batería específica na parte traseira do coche) que alimenta un compresor eléctrico que traballa para xerar sobrepresión ata que o turbocompresor estea suficientemente cargado, minimizando así o efecto de atrasar a entrada en acción do turbo. (o chamado "turbo-lag").
A combinación de eBooster e motor-xerador eléctrico proporciona un impulso extra cando o motor alcanza as RPM no modo Sport, momento no que os beneficios de rendemento pódense realizar plenamente, mentres que no modo Normal equilibra o consumo de combustible e o rendemento. O son do motor obtense sen utilizar amplificadores, pero só axustando a dinámica do fluído de escape e a adopción de resonadores, afinados para proporcionar o son tan típico do Maserati.
Por que non un híbrido enchufable?
O motivo polo que Maserati non fixo un híbrido enchufable é dado polo responsable de electrificación de Maserati, Corrado Nizzola: “avaliamos esta posibilidade, pero para que engade valor ao coche, a autonomía eléctrica tería que ser máis. de 50 km e xa está, suporía engadir unha batería pesada que cambiaría a distribución de masas dos nosos coches”.
Deste xeito asegurouse que o Levante Hybrid pesa menos que o Diesel (os catro cilindros son 24 kg máis lixeiros que o V6) e coa colocación da batería na parte traseira conséguese unha distribución do peso 50/50. Pero, por suposto, un sistema mild-híbrido deixa ao Levante en desvantaxe fronte á cada vez máis numerosa competencia de SUV neste segmento que contan con variantes híbridas enchufables, capaces de facer varias decenas de quilómetros en modo puramente eléctrico.
A intención de sacar o mellor de ambos mundos con esta versión (semi)híbrida parece conseguida, a xulgar pola cantidade de prestacións e consumos.
Seis segundos xusto de 0 a 100 km/h equivalen ao sprint da versión de gasolina (3.0 V6 de 350 CV) e supón practicamente un segundo menos que o V6 Diesel, mentres que en emisións os italianos indican un 18% menos que a versión de gasolina (estimación). de 231-252 g/km) e un 3% menos (case o mesmo) que este SUV diésel (co valor medio de consumo aínda estando homologado). A velocidade máxima de 240 km/h é 10 km/h inferior á versión V6 de gasolina e 10 km/h superior á do V6 Diesel.
O azul, a cor dos híbridos de Maserati
No exterior, hai unha nova cor azul metálico de triple capa, denominada Azzurro Astro, xa que a colección de cores engadirá, para as versións híbridas, o Grigio Evoluzione, que se presentou no Ghibli Hybrid, con algúns detalles en azul cobalto. a cor escollida para os modelos híbridos de Maserati. O azul personaliza as tres emblemáticas tomas de aire laterais, as pinzas de freo (opcional) e o logotipo do pilar C.
Hai, de feito, varios logotipos no Levante Hybrid: un frontal ovalado no capó, dous Tridentes (un no pilar C e outro na calandra do radiador) e o emblema GT sobre as tres tomas de aire laterais. Este - GT - é o nivel de acabado do Levante Hybrid, coas características de estilo exterior do GranLusso (cromado no parachoques dianteiro e calandra dianteira), sendo o Sport Pack dispoñible como opción.
As luces traseiras en forma de boomerang, xa introducidas co lavado de cara de 2021, están inspiradas nun clásico de Maserati, o 3200 GT de Giorgetto Giugiaro e no concepto Alfieri. Para enfatizar esta forma de boomerang, as luces traseiras producíronse mediante a tecnoloxía de moldaxe por inxección 3K, grazas á cal a unidade conta cunha lente tricolor: negra no perímetro, vermella no centro e transparente na parte inferior.
A distintiva identidade exterior realízase cunha serie de insercións dianteiras cromadas, protectores inferiores cromados dianteiro e traseiro, deflector traseiro da cor da carrocería, pinzas de freo azul cobalto (opcional) e llantas de aliaxe Zefiro de 19".
Novo interior, máis moderno e conectado
O interior do GT presenta de serie acabados en pel Grain A e laca de piano. Os asentos dianteiros en coiro teñen apoios laterais reforzados, o volante deportivo leva levas de cambios de aluminio e os pedais son de aceiro inoxidable, cos piares e o teito cubertos de veludo negro para facer o ambiente máis exclusivo e deportivo.
A consola central alberga a palanca de cambios e os botóns de modo de condución renovados, así como o botón rotativo dobre de aluminio forxado para o control do volume do audio e outras funcións.
O sistema multimedia é novo, baseado en Android Auto. A túa información móstrase na pantalla táctil de alta resolución de 8,4", cun aspecto moderno (case sen marco ao redor) e con gráficos e software "deste milenio" (aínda que o navegador aínda non teña información actualizada). tráfico en tempo real).
O panel de instrumentos inclúe un tacómetro e un gran velocímetro (análogo aínda) a cada lado dunha pantalla TFT de 7". Outro avance importante vese no aumento, en cantidade e recursos, dos sistemas de asistencia ao condutor, no que Maserati levaba unha boa década atrás dos seus principais rivais, principalmente os alemáns.
O sistema de son de serie está asinado por Harman Kardon, na versión Premium con 14 altofalantes e amplificador de 900 W, que inclúe unha reixa de graves (montada nos portos), rematada en negro e un amplificador de 12 canles, xunto cun alto rendemento. subwoofer. Para os que demandan máis, hai un sistema envolvente Bowers & Wilkins Premium, con 17 altofalantes e un amplificador de 1280 W, que conta cun cono central de Kevlar de 100 mm para as unidades de gama media.
o menos caro dos Levantes
Aínda non se coñecen os prezos, pero é posible proxectar un valor de entrada da orde de 115.000 euros para o Levante Hybrid, uns 26.000 euros por debaixo do que custa o Diesel (e tomando como referencia os 24.000 euros que o Ghibli Hybrid). custa menos que o Ghibli Diesel). O que significa que o chanzo de acceso á gama Levante é considerablemente máis baixo.