Apenas unha marca de automóbiles xeralista pode permitirse o luxo de ausentarse dun segmento de mercado que vale case o 40% da tarta de vendas anuais en Europa, motivo polo que a marca francesa volve ao segmento C coa nova Citron C4 é máis que natural.
Nos últimos dous anos -desde o final da produción da II Xeración- tentou cubrir o oco co C4 Cactus, que era máis un coche grande do segmento B que un verdadeiro rival de Volkswagen Golf, Peugeot 308 e compañía.
É, de feito, insólito que se produza esta ausencia desde 2018 e, como para demostrar o potencial comercial deste modelo, a marca francesa espera conseguir un posto no podio de vendas neste segmento en Portugal (como seguramente en varios países da Europa mediterránea).
Visualmente, o novo Citroën C4 é un deses coches que case non xeran indiferenza: ou gústache moito ou non che gusta nada, sendo un aspecto moi subxectivo e, como tal, pouco digno de discutir. Aínda así, é innegable que o coche presenta certos ángulos na parte traseira que recordan algúns coches xaponeses pouco apreciados en Europa, nunha liña xeral que combina xenes crossover cos dunha berlina máis clásica.
Cunha altura do chan de 156 mm, é 3-4 cm máis longo que unha berlina normal (pero menos que un SUV desta clase), mentres que a carrocería é de 3 a 8 cm máis alta que a dos principais competidores. Isto permite que o movemento de entrada e saída sexa máis deslizante para entrar e saír que realmente sentado/de pé, e tamén é a posición de condución máis alta (en ambos os casos, atributos que os usuarios adoitan apreciar).
A base rodante do novo C4 é o CMP (o mesmo que os “primos” Peugeot 208 e 2008, Opel Corsa entre outros modelos do Grupo), ampliando a distancia entre eixes ao máximo para beneficiarse da habitabilidade e crear un silueta dun salón ancho. De feito, como me explica Denis Cauvet, director técnico do proxecto deste novo Citroën C4, “o novo C4 é o modelo do grupo con maior distancia entre eixes con esta plataforma, precisamente porque queriamos privilexiar a súa función como coche familiar” .
Cada vez máis importante neste sector, esta plataforma tamén permite que o C4 sexa un dos coches máis lixeiros desta clase (a partir de 1209 kg), o que sempre se reflicte en mellores rendementos e menores consumos/emisións.
A suspensión "traga" rebotes
A suspensión utiliza unha disposición MacPherson independente nas rodas dianteiras e unha barra de torsión nas traseiras, apostando novamente polo sistema patentado que utiliza paradas hidráulicas progresivas (en todas as versións excepto na versión de acceso a gama, con 100 CV e transmisión manual).
Subscríbete ao noso boletín
Unha suspensión normal ten un amortiguador, resorte e tope mecánico, aquí hai dous topes hidráulicos a cada lado, un de extensión e outro de compresión. O tope hidráulico serve para absorber/disipar a enerxía acumulada, cando unha parada mecánica devólvaa parcialmente aos elementos elásticos da suspensión, o que significa que reduce potencialmente o fenómeno coñecido como rebote.
Nos movementos lixeiros, o resorte e o amortiguador controlan os movementos verticais sen a intervención dos topes hidráulicos, pero nos movementos máis grandes o resorte e o amortecedor traballan cos topes hidráulicos para reducir as reaccións bruscas nos límites do percorrido da suspensión. Estas paradas permitiron aumentar o curso de suspensión, para que o coche puidese pasar máis tranquilo polas irregularidades da calzada.
Motores/caixas coñecidos
Onde non hai novidade é na gama de motores, con opcións de gasolina (1,2 l con tres cilindros e tres potencias: 100 CV, 130 CV e 155 CV), Diesel (1,5 l, 4 cilindros, con 110 CV ou 130 CV). cv ) e eléctrica (ë-C4, con 136 cv, o mesmo sistema empregado noutros modelos do Grupo PSA con esta plataforma, nas marcas Peugeot, Opel e DS). As versións do motor de combustión pódense combinar cunha caixa de cambios manual de seis velocidades ou unha caixa de cambios automática de oito velocidades (conversor de par).Non houbo lanzamento internacional do novo C4, por razóns que todos coñecemos. O que levou a Citroën a enviar dúas unidades C4 para que cada xurado do Coche Europeo do Ano fixese a súa valoración a tempo para votar a primeira volta do trofeo, xa que a chegada, por exemplo, ao mercado portugués acaba de producirse na segunda metade. de xaneiro.
De momento, centreime na versión de motor con máis potencial do noso país, a gasolina de 130 CV, aínda que con transmisión automática, que non debería ser a opción máis popular xa que aumenta o prezo en 1800 euros. Non me gustan as liñas exteriores do novo Citroën C4, pero é innegable que ten personalidade e consegue combinar unhas características de crossover con outras dun coupé, o que lle podería merecer opinións máis favorables.
Calidade por debaixo das expectativas
Na cabina atopo aspectos positivos e negativos. O deseño/presentación do cadro de mandos non é profundamente erróneo, pero a calidade dos materiais non é convincente, xa sexa porque os revestimentos resistentes ao tacto predominan na parte superior do cadro de mandos (a solapa de instrumentación incluída), aquí e alí cunha película lixeira e suave. intentando mellorar a impresión final, xa sexa pola aparición dalgúns plásticos e a falta de forros nos compartimentos de almacenamento.
O cadro de instrumentos ten un aspecto pobre e, sendo dixital, non é configurable no sentido de que o son algúns competidores; a información que presenta pode variar, pero o Grupo PSA sabe facelo mellor, como vemos nos modelos Peugeot máis recentes, incluso en segmentos inferiores, como no caso do 208.
É bo que aínda haxa botóns físicos, como o climatizador, pero non está claro por que o botón de encendido e apagado da pantalla táctil central (10”) está tan lonxe do condutor. É certo que tamén serve para axustar o volume do son e que o condutor dispón de dúas teclas para iso na cara do novo volante, pero despois, estando diante do pasaxeiro dianteiro...
Moito mellor é o número e o tamaño dos lugares para gardar obxectos, desde os grandes petos das portas ata a guantera grande, pasando pola bandexa/caixón enriba e a ranura para colocar unha tableta enriba desta bandexa.
Entre os dous asentos dianteiros (moi cómodos e anchos, pero que non se poden recubrir de coiro a non ser simulados) hai o botón eléctrico do “freo de man” e o selector de marchas coas posicións Drive/Rear/Park/Manual e, á dereita, o elección dos modos de condución (Normal, Eco e Sport). Sempre que cambies de modo, non te impacientes esperando máis de dous segundos, sempre que o selecciones ata que esta acción teña efecto; é así en todos os coches do grupo PSA...
Moita luz pero mala visibilidade traseira
Outra crítica é a vista traseira desde o espello interior, como resultado da luncha traseira moi inclinada, a inclusión dun deflector de aire nel e a gran anchura dos piares da carrocería traseira (os deseñadores intentaron limitar os danos poñendo un terceiros cristais laterais, pero os que están ao volante non poden ver ao seu redor porque están cubertos polos repousacabezas traseiros). A mellor opción é a cámara de asistencia ao aparcamento, o sistema de visión 360º e a vixilancia de puntos cegos no espello retrovisor.
A luminosidade deste habitáculo merece un eloxio franco, sobre todo na versión con teito panorámico (os franceses falan de 4,35 m2 de superficie acristalada no novo C4).
Espazo detrás convence
Nos asentos traseiros, as impresións son máis positivas. Os asentos son máis altos que os dianteiros (provoca o apreciado efecto anfiteatro para os que viaxan por aquí), hai saídas de ventilación directa e o túnel do chan no centro non é moi grande (máis ancho que alto).
Este pasaxeiro de 1,80 m de altura aínda ten catro dedos que separan a coroa do teito e a lonxitude das pernas é realmente moi xenerosa, a mellor desta clase (a distancia entre eixes é 5 cm máis longa que o Peugeot 308, por exemplo, e nótase así). En anchura non destaca tanto, pero tres elegantes ocupantes poden continuar a súa viaxe sen grandes limitacións.
O compartimento de equipaxe é facilmente accesible a través do gran portón traseiro, as formas son rectangulares e facilmente utilizables e o volume pódese aumentar mediante o pregamento asimétrico dos respaldos dos asentos da segunda fila. Cando facemos isto, hai un andel extraíble para facer o chan do maletero que permite crear un chan de carga completamente plano se está montado na posición máis alta.
Cos asentos traseiros elevados, o volume é de 380 l, igual ao dos rivais Volkswagen Golf e SEAT León, maior que o Ford Focus (en cinco litros), Opel Astra e Mazda3, pero menor que o Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Como, Peugeot 308 e Kia Ceed. Noutras palabras, un volume na media da clase, pero inferior ao que cabría esperar tendo en conta as proporcións do Citroën C4.
Motor pequeno, pero con "xenética"
Estes motores de tres cilindros do Grupo PSA son coñecidos pola súa "xenética" a partir de revolucións relativamente baixas (a baixa inercia conxénita dos bloques de tres cilindros só axuda) e aquí volveu marcar a unidade de 1.2l de 130 CV. Por riba das 1800 rpm "resiste" bastante ben, co peso contido do coche que favorece a aceleración e a recuperación da velocidade. E pouco por riba das 3000 rpm as frecuencias acústicas vólvense máis propias dun motor de tres cilindros, pero sen molestar.
A transmisión automática de oito velocidades con convertidor de par deixa ao C4 moi ben servido neste campo, sendo máis suave e progresiva na resposta que a maioría dos embragues dobres, que normalmente son máis rápidos pero con aspectos menos positivos como veremos máis adiante. Nas autoestradas notei que os ruídos aerodinámicos (xerados arredor dos piares dianteiros e dos respectivos espellos) son máis audibles do que sería desexable.
Un referente en confort
Citroën ten unha tradición no confort de rodadura e con estes novos amortecedores con dobre parada hidráulica volveu conseguir puntos. Os pisos defectuosos, as irregularidades e os golpes son absorbidos pola suspensión, que traslada menos movemento ao corpo dos ocupantes, aínda que nas peticións de alta frecuencia (un burato máis grande, unha pedra máis alta, etc.) sinte unha resposta algo máis seca do que sería. esperar.
Ante toda esta comodidade nas estradas normais, hai que aceptar que a estabilidade non é un referente neste segmento, notando que a carrocería adorna as curvas cando se conduce máis rápido, pero nunca ata o punto de provocar marusía como en alta mar, seguro que non neste caso. dunha familia tranquila cunha motorización suficiente para desempeñar esta función.
A dirección responde con precisión q.s. (No deporte tórnase un pouco máis pesado, pero isto non gaña en comunicación fluída coas mans do condutor) e os freos non se enfrontan a retos aos que non están preparados para responder.
O consumo que rexistrei foi moi superior ao anunciado —case dous litros máis—, pero no caso dun primeiro e máis curto contacto, onde os abusos no pedal dereito son máis frecuentes, unha valoración máis correcta terá que esperar a un contacto.
Pero aínda mirando as cifras oficiais, o maior consumo (0,4 l) podería ser un punto en contra da elección dos caixeiros automáticos. Esta versión do novo Citroën C4 co EAT8 é máis custosa, como sempre con mecanismos convertidores de par, en contraposición aos dobres embragues. Ademais de ser máis caro e ralentizar o coche: medio segundo nunha aceleración de 0 a 100 km/h, por exemplo.
Especificacións técnicas
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 3 cilindros en liña |
| Posicionamento | Cruz dianteira |
| Capacidade | 1199 cm3 |
| Distribución | 2 ac, 4 válvulas/cil., 12 válvulas |
| Comida | Lesión directo, turbo, intercooler |
| poder | 131 CV a 5000 rpm |
| Binario | 230 Nm a 1750 rpm |
| Streaming | |
| Tracción | Adiante |
| Caixa de cambios | Convertidor de par automático de 8 velocidades |
| CHASIS | |
| Suspensión | FR: MacPherson; TR: Barra de torsión. |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos |
| Dirección/diámetro de xiro | Asistencia eléctrica; 10,9 m |
| Número de voltas do volante | 2,75 |
| DIMENSIÓNS E CAPACIDADES | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Entre eixes | 2,67 m |
| tronco | 380-1250 l |
| Depósito | 50 l |
| Peso | 1353 kg |
| Rodas | 195/60 R18 |
| BENEFICIOS, CONSUMOS, EMISIÓNS | |
| Velocidade máxima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 segundos |
| Consumo combinado | 5,8 l/100 km |
| Emisións combinadas de CO2 | 132 g/km |