Ser socio de Car Of The Year (COTY, para amigos) ten estas vantaxes: meses antes de chegar ao noso mercado, xa conduín o novo Ford Focus por algunhas das estradas máis esixentes de Europa, as mesmas nas que probarán moitas marcas. os seus futuros modelos. E Ford debeu estar alí, porque o novo Focus mostrou un rendemento exemplar.
Por suposto, estaba o Escort RS Cosworth, pero este non era realmente un Escort, era máis un Sierra cunha carrocería Escort. Por iso o último recordo que teño de conducir o Escort definitivo é dun 1.3 de gasolina de 1991, que ensaiei para o entón xornal “O volante”. Tiña un volante que non falaba o mesmo idioma que as rodas dianteiras, unha suspensión que daba outro significado á palabra inercia e un motor que padecía unha anemia extrema.
Entón, cando conduín o primeiro Focus, o New Edge Design estaba lonxe do que máis me impresionou: nunca fun un fanático dos triángulos. O que realmente me sorprendeu, como todos os que o conducían, foi a configuración dinámica do coche.
O Ford Focus tiña un volante que daba ás mans toda a información sobre o que facían as rodas dianteiras coa estrada. E unha suspensión traseira que soubo ser estable e silenciosa, ou áxil e divertida, sempre á altura e cantidade escollidas polo condutor. Non había nada así.
Vinte anos despois, o Focus chegou á súa cuarta xeración e tiña idade suficiente para ser sensato. Pero os homes de Ford que se ocupan da dinámica de todos os modelos, non saben como facer as cousas doutro xeito, e alí tiveron que lanzar outro tratado de comportamento dinámico, debidamente actualizado aos gustos de 2018.
Nova galería de imaxes do Ford Focus. Pasa o dedo:
Ford Focus (versión Titanium).
Para chegar ata alí, comezaron cunha nova plataforma, denominada internamente C2, que conta cunha distancia entre eixes de 53 mm adicionais, e que utiliza aceiros de alta resistencia, adhesivos estruturais e prensado en quente para reducir o peso entre 50 e 88 kg, dependendo da motorización e aumentar a rixidez torsional nun 20%. Igual ou máis importante, a rixidez dos puntos de ancoraxe da suspensión aumentou nun 50%, o que permite un maior rigor no control dos movementos das rodas.
dúas suspensións
Por suposto, non todo son rosas. A guerra contra os custos de produción levou á aparición dunha suspensión traseira de eixe de torsión , para os motores máis modestos: 1.0 Ecoboost e 1.5 TDCI Ecoblue. Gardar a furgoneta, que sempre ten unha disposición independente, pero con xeometría propia, para non roubarlle espazo ao maleteiro, que chega aos 608 l (375 l, no de cinco portas) e proporciona plataforma de carga con 1,15 m de polgada. lonxitude.ancho.
Galería de imaxes do Ford Focus SW. Pasa o dedo:
Ford Focus SW (versión Vignale).
Para un coche que fixo gran parte da súa fama na suspensión traseira independente, isto podería ser un golpe, a pesar de ser unha suspensión derivada do Fiesta ST. De momento, teño que esperar para dar esta resposta. Os tres Focus que conducín tiñan suspensión independente nas catro rodas, sendo os cubos das rodas dianteiras un concepto biónico, que lles permite ser 1,8 kg máis lixeiros sen perder forza. Os detalles técnicos non faltan no arsenal de enxeñeiros implicados no deseño do novo Ford Focus.
Por exemplo, a resistencia á rodadura baixa un 20% e a resistencia dos freos un 66%, debido ao uso de zapatos novos.
Proporcións "Premium".
Dende plataforma, estamos a falar. Desde o estilo, non parece haber moito que dicir, xa que o aspecto do "novo Focus" é evidente. Pero hai detalles que se fan curiosos, cando os explican os estilistas e que todos van na dirección do que hoxe se chama proporcións premium.
O capó máis horizontal tamén é máis longo, debido aos piares dianteiros apuntando cara ao centro das rodas e menos inclinados, o que facía que o cadro de instrumentos fose máis curto e máis baixo, quitando un pouco a sensación de conducir un monovolume, que todos os coches de este tipo levan uns dez anos.
Os piares traseiros están verticais ata o centro das rodas traseiras e a terceira fiestra lateral desprázase ata a porta, o que tamén favorece a visibilidade dos que están sentados detrás. Todo isto aumentou a lonxitude nuns insignificantes 18 mm. Pero coa distancia entre eixes máis longa e os asentos dianteiros máis finos, gañou algo no espazo para as pernas da segunda fila.
Interior do novo Ford Focus (ST Line).
Máis versións
Pero o estilo non é único, diferenciándose en acabados, parachoques e rodas entre as versións Trend, Titanium, Vignale, ST-Line e Active . Este último está 30 mm máis lonxe do chan, xa que ten resortes e pneumáticos máis altos, e defende a parte cruzada da gama. Curiosamente, será a única versión do novo Focus que se comercializará nos EUA. En Europa, hai Active en cinco portas e furgoneta. O de tres portas aínda está desaparecido en combate, ninguén o lembra, pero algúns mercados aínda queren un paquete de tres, que chegará.
En varios mercados europeos, como Alemaña e Portugal (tivemos que ter algo en común cos alemáns...) as furgonetas aínda marcaban o ritmo e por iso Ford decidiu dedicarse un tempo a deseñar unha carrocería que non fose só un Focus cun caixa detrás.
O novo Station Wagon é moito máis esculpido e atractivo que o anterior e conta ademais coa vantaxe de portas traseiras máis altas, que facilitan o acceso, fronte ás máis baixas e máis inclinadas das cinco portas.
No interior, ao Focus non lle quedou máis remedio que mellorar a calidade dos materiais, cousa que fixo ben, sobre todo nas zonas máis altas do habitáculo; e racionalizar a ergonomía da consola, co último monitor táctil, situado de xeito destacado no medio do cadro de mandos, eliminando a metade dos botóns físicos, quedando só os que teñen o mesmo aspecto.
Finalmente, ao volante
A primeira versión en proba foi a nova 1.5 Ecoboost de 150 CV , coa nova transmisión automática e os novos amortecedores regulables, na versión Vignale. A primeira impresión vén da posición de condución, baixa, con amplos axustes do volante e do asento, con boa visibilidade. A caixa de cambios automática ten un mando rotativo, como o de Jaguar, que gaña en estilo o que perde no uso de manobras, xa que obriga a mirar constantemente a man dereita. Esta caixa de cambios de oito velocidades mostrou suavidade aos ritmos serenos e tranquilos, pero non lle gusta correr e non responde facilmente ás indicacións das remos fixas no volante.
O motor de tres cilindros ten unha resposta rápida a baixas revolucións, pero o son está mal elaborado. Pola contra, nunca se nota a desactivación dun dos cilindros, cando funciona con pouca carga no acelerador e entre 1500 e 4500 rpm. Os ruídos de rodadura e aerodinámicos tamén están moi ben tratados. Pero o que máis gusta desta versión é claramente a amortiguación regulable, que ofrece tres niveis diferentes, accesibles a través do botón dos modos de condución, que neste caso ten cinco posicións: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. Na posición Comfort, a suspensión pasa sobre bandas sonoras, parches e pequenos buratos case sen sentir nada. Por suposto que se tambalea máis, pero só tes que escoller o modo Sport e estarás de novo baixo control.
A seguinte versión en conducir foi a que debería ser a máis demandada en Portugal, a furgoneta con motor 1.5 TDCI Ecoblue 120 CV . O motor non é o máis silencioso do segmento e a resposta por debaixo das 2000 rpm non é brillante, pero creo que o problema está máis nas relacións longas da caixa de cambios manual de seis, que foi mellorada e é aínda máis suave, rápida e precisa. .
A suspensión normal ten un excelente compromiso entre confort e eficiencia. En xeral, quen elixa esta versión non se sentirá decepcionado. Tanto máis que o espazo interior é moi bo e o consumo é baixo.
O mellor queda para o final
O ST-Line con motor 1.5 Ecoboost de 182 CV e caixa de cambios manual . Isto débese a que a suspensión desta versión é agora diferente das outras, cunha configuración máis deportiva e 10 mm máis baixa. Nas estradas sinuosas e estreitas, foi un auténtico pracer conducir esta versión, en modo Sport.
O control de masa é excelente en todas as situacións e, a pesar de ser máis firme, sentes que as rodas están sempre en contacto co chan, sen saltar. Aumentando o ritmo, o ST-Line mostra o traballo que se fixo na suspensión traseira. Só ten que apuntar a parte dianteira cara á esquina da curva e acelerar para sentir a traseira xirar discretamente, axudando a que a parte dianteira se manteña na traxectoria escollida.
Claro que xa pasaron eses vinte anos e as liberdades que se lle deron á suspensión traseira do primeiro Focus non son as mesmas hoxe. Mesmo provocada, a traseira case non desliza. Pero o certo é que iso tampouco é necesario para compensar o subviraxe, que case nunca existe. Cun motor que amosa aquí un "canto" encantador e dispoñibilidade para todos os réximes, ben aproveitado pola excelente caixa de cambios, aquí temos un sub-GTI moi apetecible.
En Portugal
O novo Ford Focus chega a Portugal en outubro, cuns prezos que parten de 21.820 euros para o Focus 1.0 EcoBoost de 100 cv, e de 26.800 euros para o Focus 1.5 TDCI EcoBlue de 120 cv.
Nivel 2 de condución autónoma
Por suposto, o novo Focus non podía deixar de conseguir puntos en áreas como as axudas á condución e a conectividade. Está no nivel 2 de condución autónoma, co seu control de crucero adaptativo con función “stop & go”, centrado de carril, freada de emerxencia con recoñecemento de peóns e ciclistas.
Incluso hai unha función de evitación automática de obstáculos inesperados. Doce sensores ultrasónicos, unha cámara e tres radares fan isto e moito máis. Por último, en canto á conectividade, FordPass Connect permite manterse en contacto co coche a través dunha aplicación para smartphone. Aínda non é "KITT, necesito de ti...", pero está preto.
Conclusións
Para os que lles gusta conducir e nin sequera teñen que ser rápidos, o Focus segue proporcionando unha sensación de condución única. Fácil de dirixir pero implicando ao condutor no acto de conducir, en lugar de afastalo, como fan tantos rivais. E iso só pode ser bo para os que lles gustan os coches.