Leo Roeks é o líder de Ford Performance Europe, o departamento responsable da definición técnica dos coches deportivos da marca. Foi el quen dirixiu o equipo que levou á cuarta xeración do Focus para extraer a versión ST. E tamén foi Roeks quen me acompañou, ocupando o lugar da dereita, nesta primeira proba ao volante do novo Focus ST.
un circuíto que é unha estrada
O lugar elixido foi o centro de probas de Mortefontaine, en Francia, utilizando o xa famoso (e coñecido...) circuíto que reproduce as estradas secundarias francesas.
Un trazado cunha boa superficie, sen ser excelente, relativamente estreito, con curvas lentas, medias e rápidas, cadeas bruscas, curvas “cegas” sobre baches e zona final con subidas e baixadas impresionantes. Unha "estrada" que supón difíciles retos para calquera coche. E non hai fendas: máis aló do asfalto hai herba, case sempre mollada, que leva directamente ás varandas. Aquí, non hai marxe de erro! Como nunha estrada real.
Roeks presentou o Ford Focus ST do seguinte xeito: "O noso obxectivo era facer un coche tan emocionante para conducir na pista como fácil de usar na vida cotiá". Como se fixo isto é o que veremos.
O xenio está nos detalles
Esta cuarta xeración de ST é obviamente parte da plataforma C2 do novo Focus, unha base de traballo cunha rixidez torsional tan elevada que nin sequera foi necesario facer reforzos estruturais.
Non hai grandes cambios, os que custan unha fortuna. Pero hai numerosas pequenas modificacións, que ao final marcan a diferenza e amosan ben o xeito de traballar dos homes de Ford Performance: optimiza cada detalle, utiliza ferramentas de simulación informática con enorme eficiencia e chega a un resultado moitas veces sorprendente, como se vira no Ford Fiesta ST. . O resultado debe ser maior que a suma das partes, este é o lema.
O motor RS 2.3 Ecoboost
Por suposto, o cambio máis grande foi o motor, pero o 2.3 Ecoboost é unha unidade coñecida dos anteriores Focus RS e Mustang. Substitúe o antigo 2.0 de 250 CV e obtén outros 30 CV. mantendo nos 280 CV, xa que só ten tracción dianteira e... hai que deixar espazo para o futuro RS.
Subscríbete ao noso boletín
Para montar este motor na plataforma C2, Ford tivo que modificar a liña de admisión e escape, así como o "intercooler". Ademais, aínda ten un turbo "twinscroll" e unha válvula de descarga electrónica, agora gañando un sistema "anti-lag" que remata o tempo de resposta do turbo.
Manter o acelerador lixeiramente aberto, cando o condutor desacelera, fai que a turbina siga xirando e reduce o atraso cando volve acelerar. Un sistema que fora desenvolvido para o Ford GT. Os soportes do motor tamén son diferentes.
O Focus ST 2.3 Ecoboost utiliza a caixa de cambios manual de seis relacións da gama Focus, pero coa carreira da panca reducida nun 7%, recibiu "rev-matching" (punta-talón electrónico nas reducións), "shift-lights" para indicar o momento adecuado para pase para a marcha anterior e a función de "cambio plano" que permite subir os cambios de marcha sen levantar o pé do acelerador. Máis tarde estará dispoñible unha variante da caixa de cambios automática de sete velocidades con levas no volante.
Como coa xeración anterior, a Focus ST Diesel, con 2.0 EcoBlue de 190 CV e 400 Nm, capaz de facer o 0-100 km/h en 7,6 segundos e anunciando un consumo medio de 4,8 l/100 km. E ambos os motores pódense adquirir na carrocería Station Wagon.
Novo autobloqueo electrónico
A outra innovación importante é o uso, por primeira vez en Ford nun coche de tracción dianteira, dun diferencial de bloqueo activo, un "eLSD". Este compoñente, subministrado por Borg-Warner, ten embragues controlados hidráulicamente, que permiten transferir ata o 100% da potencia á roda con máis tracción en cada momento.
O eLSD é capaz de prever as solicitudes ás que se vai presentar e de adoptar, con antelación, a porcentaxe de bloqueo máis adaptada a cada situación. Para conseguilo, utiliza información dos distintos sensores do coche, construíndo así o escenario máis probable ao que teña que responder.
Con todo isto, a aceleración de 0-100 km/h é de 5,7 segundos (menos de 0,8 que no anterior Ford Focus ST) e a velocidade máxima é de 250 km/h. Ford anuncia un consumo medio de 7,9 l/100 km e unhas emisións de CO2 de 179 g/km.
Chasis: traballo de artesáns
Pero esta foi a parte doada. O programa de desenvolvemento do Ford Focus ST gañou complexidade cando se trataba da parte do "chasis". Recoñécese a competencia do novo Focus neste campo, incluso en motores menos potentes, pero os clientes de ST esperan máis.
Para comezar, está claro que o ST utiliza suspensión traseira independente, non o eixe de torsión dos Focus menos potentes, pero coa altura do chan reducida en 10 mm, en comparación co ST-Line, a pesar de utilizar os mesmos resortes.
As barras estabilizadoras son máis grosas e aumentou a amortiguación: outro 20% na parte dianteira e outro 13% na traseira. Os amortiguadores CCD axustables (amortiguamento controlado continuo) son estándar na versión 2.3 Ecoboost de cinco portos.
A dirección é un 15 % máis directa e só ten dúas voltas, de arriba a arriba, a asistencia eléctrica reduce o efecto de "dirección de par" en aceleracións fortes. Pero non só.
Para ver o nivel de detalle que alcanzaron os enxeñeiros, reposicionáronse as xuntas das varillas de dirección, 9 mm máis adiante e 6,5 mm máis arriba, para mellorar a sensación da dirección.
Focus ST con modos de condución
Como di Leo Roeks: "As tecnoloxías intelixentes como eLSD e CCD fan que o novo Ford Focus ST sexa o máis 'Jekyll e Hyde' de todos os tempos, capaz de pasar dun rodillo refinado a un deportivo enfocado con só tocar un botón".
A referencia é aos modos de condución, que ten o Focus ST por primeira vez. Ademais do botón "Modo" que cambia entre Wet/Normal/Sport/Track, tamén hai un botón de acceso directo no volante marcado coa letra "S" para acceder directamente ao modo Sport.
Como de costume, os parámetros modificados son a resposta do acelerador, a asistencia á dirección, a intervención do control de estabilidade, a acción eLSD, a amortiguación, o aire acondicionado e o sintetizador de son. Si, como no Mustang, o motor conta cun sistema que libera un son sintetizado do motor a través dos altofalantes, moi ben sincronizados.
Freos mellorados finalmente
Obxectivo de críticas na xeración anterior, o sistema de freos mellorouse con discos ventilados de 330 mm na parte dianteira e 302 mm na parte traseira. As mandíbulas dianteiras teñen dous pistóns e o "servofreo" agora é eléctrico. O resultado é a resistencia á fatiga que se multiplicou por catro. Se, no anterior Focus ST, Ford dicía que os freos podían soportar unha volta completa ao Nürburgring, agora deben soportar catro.Os pneumáticos elixidos foron os Michelin Pilot Sport 4S, montados sobre rodas de 18” de serie ou 19” como opción. E mesmo cunha caixa de cambios manual hai un "control de lanzamento", incluído no Performance Pack, que tamén ten o modo Track.
Aspecto discreto
A diferenza do RS, o ST sempre foi unha versión cun aspecto máis discreto e que se mantén nesta cuarta xeración. Por suposto que hai logotipos ST por todas partes, por suposto que as rodas teñen un deseño específico e o alerón traseiro é máis grande.
Pero o resto son cambios funcionais, como menor distancia ao chan ou ocos máis grandes na reixa, para admitir máis aire. Un escape de dobre saída e un extractor deseñado no parachoques completan o "look" ST. Os rivais aliñan para o mesmo enfoque, polo que non é agora cando o Focus ST cambiaría.
O mesmo se pode dicir do habitáculo, onde os detalles de decoración son tamén os que marcan a diferenza. O cadro de instrumentos ten unha pantalla dixital de 4,3” e o monitor táctil central segue sendo un dos mellores da clase.
Excelente posición de condución
Pero a maior diferenza pódese ver cando se ocupa o asento do condutor: os novos asentos Recaro derivan dos utilizados no Fiesta ST e teñen un excelente apoio lateral, sen perder comodidade. O volante tamén ten un agarre moi bo, a pesar da base plana innecesaria. E a palanca de cambios manual está á distancia correcta do volante.
É un deses coches onde atopas rapidamente a mellor posición de condución. Quizais os pedais poidan estar máis xuntos.
Todo o demais é común a outros Focus, cunha boa ergonomía dos mandos secundarios e calidade dos materiais a moi bo nivel. Por suposto, non falta espazo nos cinco asentos dispoñibles, nin capacidade de equipaxe. A pesar do ST, segue sendo un Focus.
A pesar de ser unha versión deportiva, o Focus ST mantivo os atributos familiares.
Civilizado para comezar...
"Primeiro probarás o modo Normal, despois cambiaremos ao Sport", dime Roeks mentres poño en marcha o motor. O son é discreto e discreto e o ST arranca sen problemas, nun xogo de embrague, acelerador e caixa que podería ser o 1.0 Ecoboost. “Reducimos na medida do posible calquera rozamento que puidese afectar á linealidade dos comandos. Queremos que o Ford Focus ST siga sendo un "condutor diario" fácil de usar, di Roeks.
O par máximo de 420 Nm só está dispoñible entre 3000 e 5000 rpm, pero a resposta do acelerador é moi boa moito antes. A dirección é, coma sempre en Ford, un exemplo do equilibrio entre esforzo e efecto: suave, precisa e claramente máis rápida que noutros Focus.
O mesmo podemos dicir do mando da caixa de cambios manual, un dos mellores no seu estilo, cun rendemento rigoroso, rápido e un tacto mecánico pouco frecuente.
No modo Normal, a suspensión pasa por riba dalgúns correctores de vía sen molestias. O circuíto ten unha parte empedrada e alí púidose ver a amortiguación funcionando en beneficio da tranquilidade a bordo. O bo illamento do cadro secundario dianteiro tamén contribúe a esta sensación de confort e control de masa.
A forma en que os mecánicos tratan a estrada e a póñena en contacto co condutor é fabulosa. Ford segue dominando esta ciencia, non é de estrañar que o Focus sexa sempre protagonista de calquera benchmark que faga unha marca rival antes de lanzar un novo familiar neste segmento.
E agora máis rápido
O paso refinado quedou demostrado, aínda nun circuíto coma este, faltaba o mellor: pasar ao modo Sport: o modo Pista tería que quedar un día máis, por razóns de preservar a mecánica deste primeiro prototipo conducido por xornalistas.
"Verás que cambiar os parámetros de condución é bastante importante, non é só unha cuestión de botóns e marketing" comeza dicindo Roeks, en canto premo o botón "S" do volante.
A diferenza é inmediatamente obvia, cun acelerador moito máis sensible e un son sintetizado máis alto, subliñado con detonacións de escape durante as desaceleracións bruscas.
Usado desde a metade do tacómetro para arriba, o 2.3 Ecoboost adquire unha nova alma, tirando o Ford Focus ST cara adiante con decisión. A pesar de ser un motor turbo, o certo é que amosa personalidade, premiando a quen o utilice por riba das 6000 rpm, cando a función de “cambio plano” amosa o seu valor. A caixa de cambios manual acompaña a carreira da man dereita, tanto subindo como baixando. O "rev-matching" funciona tan ben que axiña renuncio ao talón do punto.
Dinámico en primeiro plano
Pero o que máis impresiona do Focus ST nin sequera é o rendemento do tren motriz, senón o comportamento dinámico. Ao comezo da subida máis pronunciada do circuíto, o coche está fortemente comprimido contra o asfalto, despois na parte superior da joroba carece de asfalto baixo as rodas e a suspensión esténdese preto do máximo. Hai dúas situacións límite que se dan con menos de dous segundos de diferenza e que o amortiguamento CCD manexa á vez, en ambos os casos, sen oscilacións parasitarias.
A dirección ten unha transparencia que permite colocar as rodas dianteiras ao milímetro: non hai malentendidos nin dúbidas, a comunicación entre o eixe dianteiro e as mans é clara como a auga.
A resistencia ao subviraxe demostra dúas cousas, que a xeometría da suspensión dianteira está moi ben feita e que o Pilot Sport 4S foi a elección correcta. A transición ao que vén despois faise de forma natural e progresiva. A suspensión traseira favorece a rotación do coche na dirección da curva, case sen necesidade de levantar o pé dereito. O Ford Focus ST curva as curvas de forma consistente e "redondeada" nun movemento fluído, sen interrupcións.
Activada, en modo Sport, a traseira déixase deslizar ao gusto do condutor, sen "espertar" o ESC e pedir unha pequena corrección do volante. Pero esta xa é unha broma que Leo Roeks non deixa de subliñar: "Ves a forma progresiva e previsible na que reacciona o chasis?..."
En canto premo de novo o acelerador, no medio das curvas de gama media, o bloqueo automático fai o seu traballo sen ningún tipo de exuberancia. Só reduce a potencia ao chan, sen efectos secundarios da dirección e coa goma Michelin ata o seu límite máximo de tracción.
Incluso no único gancho do circuíto, feito en segunda marcha, os 280 CV nunca son un problema para esta condución cara adiante, o que desafia ao condutor a dar un pouco máis de aceleración un pouco antes.
A este ritmo, só é posible porque coñezo moi ben este circuíto, despois de haber percorrido centos de quilómetros nas probas dos finalistas do Coche do Ano ao longo dos anos, os freos están realmente castigados. A verdade é que o pedal nunca perdeu tacto, nin notei ningún cansazo. O fume ao final estaba xustificado pola falta de tempo para facer unha volta de refrixeración.
Leo Roeks afirmou ao final que "como viches, un piloto experimentado pode confiar en que o Focus ST pode ser competente e divertido na pista". Estou totalmente de acordo!