É mellor tarde que nunca... Por fin Citroën enche o oco máis evidente da súa gama co novo C5 Aircross . O SUV mediano chega nun momento no que o segmento está a "rebentar" con numerosas propostas, polo que non terá unha vida fácil.
Non obstante, as ambicións son altas por parte da marca francesa. En Portugal, espérase que o C5 Aircross chegue ao Top 3 do segmento, liderado actualmente, con certa vantaxe, polo evidente Nissan Qashqai, perseguido polo “irmán” Peugeot 3008 e por outro francés chamado Renault Kadjar.
A pesar de chegar ao Vello Continente, o novo SUV de Citroën é coñecido dende hai tempo: presentouse en 2017 e comezou a súa carreira en China...
robusto sen ser agresivo
Está baseado na mesma plataforma que o Peugeot 3008, o EMP2, pero dificilmente se confundirán. O Citroën C5 Aircross presenta un estilo único e mesmo a contracorrente ás tendencias observadas no sector.
Como podes imaxinar, o novo C5 Aircross non é o pináculo dinámico do segmento... e, afortunadamente, é un todoterreo familiar, non unha escotilla de tacón alto.
Fronte á agresividade visual dos nosos días —enormes reixas e (falsas) entradas de aire e ventilacións nos extremos da carrocería, e bordos afiados capaces de cortar un bisté—, o C5 Aircross segue a receita inaugurada polo C4 Cactus con formas e transicións suaves. entre superficies curvas con radios xenerosos, ópticas frontales divididas, Airbumps de aspecto protector e carrocería salpicada de elementos coloridos.
É un dos poucos exemplos do sector que demostra que é posible ter un vehículo de aspecto robusto e protector, como se quere nun SUV, sen recorrer á agresividade visual para conseguilo.
destacar entre a multitude
A chegada tardía ao mercado obriga, con todo, a vir equipado con novos argumentos para destacar ou mesmo impoñerse nun segmento supercompetitivo. Citroën respondeu ao reto referíndose ao C5 Aircross como "o SUV máis flexible e cómodo do seu segmento". Será?
Os ingredientes definitivamente están aí. No lado da flexibilidade, temos tres asentos traseiros individuais, de idénticas dimensións, e todos eles son deslizantes (uns 15 cm), con respaldo reclinable (cinco posicións) e abatibles. A pesar da atención prestada aos ocupantes da segunda fila, algúns dos rivais ofrecen mellores probabilidades, pero, por outra banda, o maleteiro é o mellor do segmento (no SUV de cinco prazas), cunha capacidade que oscila entre os 580 l e os 720 l.
Asentos traseiros deslizantes con respaldo reclinable
En canto á comodidade, a aposta é igual de forte. Xa comentamos aquí a gama de solucións para o que Citroën denomina Citroën Advanced Comfort, na que destacan os asentos Advanced Comfort e as suspensións con topes hidráulicos progresivos, que prometen “un confort a bordo e unha calidade de filtrado inigualables”. Só había un xeito de descubrir... conducindo.
Entón, é cómodo?
Sen dúbida, pero síntoo, non é o regreso das “alfombras voadoras” de antano. As primeiras impresións, porén, son prometedoras.
Encontramos facilmente unha posición de condución cómoda e os asentos Advanced Comfort mostraron o seu valor ao longo dos moitos quilómetros ao volante, apoiando eficazmente o corpo.
Interior aireado, cunha ampla superficie acristalada, axudado, nas unidades probadas, polo tellado panorámico. Non obstante, prexudica o espazo de altura na parte traseira
O interior segue as últimas tendencias da marca, cun aspecto entre lúdico e tecnolóxico, con agradables detalles estéticos. A construción é xeralmente robusta, pero os materiais oscilan moito na súa agradableidade visual e táctil: hai un forte contraste entre o panel da porta interior (duro e pouco agradable ao tacto) e a parte superior do panel de instrumentos (moito máis suave). por exemplo.
Diante temos un cadro de instrumentos 100% dixital (12,3″), con varias vistas para escoller, apoiado por un sistema de infoentretemento con pantalla táctil de 8″, que podería ser máis intuitivo de usar. Debaixo desta hai algunhas teclas de atallo, pero son de tipo capacitivo; aínda creo que os botóns físicos con "clics e clics" serían unha mellor opción.
O motor cobra vida con só premer un botón e avanzamos os primeiros metros. Os controis resultan ser moi lixeiros, quizais demasiado lixeiros, case como se houbese unha desconexión, e hai unha sensación inicial de flotar. A medida que o ritmo aumenta, e uns quilómetros máis tarde, a sensación esvae e as declaracións sobre a comodidade do C5 Aircross parecen ter sentido.
Na ruta escollida para a presentación, ás veces a estrada simplemente "desaparecía". Unha auténtica proba das paradas de suspensión hidráulica do C5 Aircross
Pero a elección do lugar, en Marrocos, no norte de África, supuxo todo tipo de desafíos para a suspensión do C5 Aircross . Un país de contrastes, incluso nas estradas que temos á nosa disposición -había moi boas estradas e outras que dificilmente se podían chamar estradas-. Gran parte do percorrido levounos ata as impoñentes montañas do Atlas, con estradas estreitas e accidentadas, e por momentos nin sequera había asfalto: grava, terra, pedra, ata barro formaban parte do menú.
Rápidamente foi posible atopar os límites da suspensión. Se as pequenas irregularidades son efectivamente absorbidas, outras máis abruptas, como pequenos cráteres, revelan unha acción repentina da suspensión, xerando impactos, ás veces algo máis violentos do esperado, quizais as rodas de 18″ que equipaban as unidades probadas tamén poderían ser un factor.ter en conta.
Subscríbete á nosa canle de Youtube.
A configuración máis suave do C5 Aircross tamén dá como resultado máis movemento corporal en comparación con outras propostas máis firmes do segmento; nada esaxerado nin preocupante, pero sempre perceptible.
Como podes imaxinar, o novo C5 Aircross non é o pináculo dinámico do segmento... e, afortunadamente, é un todoterreo familiar, non unha escotilla de tacón alto.
Non me malinterpreten... Nas poucas oportunidades que houbo para aumentar o ritmo, o C5 Aircross sempre demostrou ser seguro e previsible, pero non é un coche que invite a tales ritmos. Reláxate un pouco e atopa facilmente un ritmo... cómodo, sen ser lento, leva a cuestionar a presenza do botón Sport...
Motores dispoñibles
Para o noso mercado, era máis interesante estar ao volante do 1.5 BlueHDI de 131 CV —a marca calcula que en Portugal corresponde a preto do 85% das vendas— e do 1.2 PureTech (gasolina) tamén con 131 CV. No entanto, nesta presentación internacional só estaban dispoñibles para probar o C5 Aircross equipado co 1.6 PureTech de 181 CV e o 2.0 BlueHDI de 178 CV, ambos equipados coa nova caixa de cambios automática de oito velocidades, EAT8.
Púidose probar ambos os dous motores, e aínda que xa permiten ritmos vivos, unha vez máis, o énfase no confort lévanos a manternos "comodamente" en réximes medios, onde se atopa o par xeneroso, en lugar de perseguir os réximes máis altos do motor. . Común a ambos é o refinamento acústico -só cando aplastamos o pedal do acelerador os motores fanse oír-, unha característica que se estende ao resto do C5 Aircross, que nos illa eficazmente do exterior.
Ahhh... Que sería de Marrocos sen os camelos, ou máis correctamente, os dromedarios? Non foi difícil atoparse cos "cabalos do deserto", pero é aínda máis doado ver burros, que están en moito maior número
Sinceramente, non hai moito que separar os dous motores, a pesar do diferente funcionamento e combustibles. Turbo-lag practicamente imperceptible, bastante lineal na súa resposta e máis amigable para os medios.
Críticas só á transmisión automática, que non é a máis rápida de actuar, ás veces mesmo se mostra reticente a cambiar de marcha: en modo manual era máis cooperativo, pero as remos detrás do volante son realmente moi pequenas, non invitan ao seu uso.
Unha vez máis, reláxate, acomódate nos cómodos asentos e viaxa a un ritmo moderado e todo ten sentido no C5 Aircross.
En Portugal
O Citroën C5 Aircross está previsto que chegue o próximo mes de xaneiro. Todas as versións son de clase 1 sen necesidade de incorporarse a Vía Verde, ata que chegue a versión híbrida enchufable, non haberá versións con tracción integral, e a marca xa anunciou os prezos, pero cunha salvedade.
A pesar dos diferentes tipos de terreo que atravesamos, o Grip Control, con Hill Assist Descent, resultou non ser necesario. Algo para probar en condicións de inverno en Portugal. No arsenal tecnolóxico, o C5 Aircross pode contar con 20 asistentes de asistencia á condución, que inclúe o Highway Driver Assist, dispositivo de condución autónoma de nivel 2.
Os prezos da seguinte táboa están de acordo co NEDC2, é dicir, corresponde ao período de transición (ata finais de ano) entre NEDC e WLTP, onde as emisións oficiais declaradas son unha conversión a NEDC dos valores obtidos. de acordo co protocolo WLTP máis esixente.
Que significa isto? Os prezos que se presentan agora terán pouco valor en 2019, xa que terán que ser revisados en xaneiro. Xa non se reconvertirán as emisións oficiais de CO2 e as únicas que computarán para o cálculo do ISV e IUC só serán as obtidas na proba WLTP, o que suporá non só un incremento dos valores declarados, senón tamén a diferenciación destes. valores segundo a instalación ou non de determinados equipos, como rodas máis grandes.
Como debes calcular, está previsto que as cifras presentadas poidan subir a principios do próximo ano.
| MOTORIZACIÓNS | EN VIVO | SENTIR | BRILLO |
|---|---|---|---|
| PureTech 130 CVM6 | 27.150 € | 29.650 € | 33.050 € |
| PureTech 180 EAT8 | – | – | 37.550 € |
| BlueHDi 130 CVM6 | 31.850 € | 34 350 € | 37.750 € |
| BlueHDi 130 EAT8 | 33.700 € | 36 200 € | 39.600 € |
| BlueHDi 180 EAT8 | – | – | 41 750 € |
