Antigamente a primeira asociación feita con Volvo foi a seguridade, pero hoxe en día a súa imaxe está cada vez máis asociada á propulsión eléctrica, nomeadamente á nova marca Polestar. Este é, entón, o Estrela polar 1 , o “Híbrido eléctrico de alto rendemento”, o primeiro coche de produción en serie que a nova marca eléctrica de Volvo chega ás estradas europeas. Un Grand Tourer con carrocería de fibra de carbono, propulsión híbrida e potencia explosiva.
Polo menos no exterior, case chegamos a cuestionar as súas raíces, pero o Polestar 1 baséase no mesmo SPA (Scalable Product Architecture) que o Volvo S90, por exemplo.
Non obstante, a diferenza da berlina sueca bastante conservadora, o Polestar 1 é realmente atractivo, cun estilo moito máis deportivo e dinámico que se mostra cada vez que se detén nun semáforo cos seus 4,58 m de longo, 1,96 m de ancho e só 1,35 m de alto preparado para lume na estrada cando se acende a luz verde.
Para os que teñan dúbidas sobre a identidade do recén chegado, un detalle revela a conexión umbilical co universo do estilo Volvo: os inconfundibles faros “Martelo de Thor”.
O capó dunha soa peza axuda a crear un aspecto premium, mentres que as liñas entre os paneis laterais axudan a enfatizar a distancia entre as rodas (21″) e as portas dianteiras.
Subscríbete ao noso boletín
As portas moi longas tamén marcan o deseño do coupé e axudan ás entradas e saídas na parte traseira, mentres que os tiradores das portas peatonal reforzan o aspecto "limpo" e contribúen pequenamente á mellora da eficiencia aerodinámica (o mesmo podemos dicir dos espellos laterales). ). A anchura traseira, pola contra, destaca polos faros en forma de "C".
Cheira a Volvo...
Entro e practicamente todo ten a sinatura de Volvo: monitor central, cadro de instrumentos, volante, asentos, pedais, asas... E isto nótase positivamente, aínda que algúns poidan argumentar que vender un interior Volvo nun coche case tres veces máis caro. é unha decisión discutible.
Un dos elementos diferenciadores é o selector de caixa de cristal Orrefors artesanal co logotipo de Polestar gravado. Tanto a calidade de construción como os materiais son todos suecos de primeira clase, aínda que están feitos en China, onde todos os Polestar 1 se montan na nova fábrica de Chengdu.
Polestar di que o seu primeiro modelo é un 2+2, pero iso é moi optimista. Os dous asentos "recursos" da segunda fila son máis adecuados como maletero adicional (sobre todo porque o espazo de carga é moi reducido, ao estar cheo de baterías) que para transportar a calquera ocupante con espazo suficiente para garantir o mínimo confort (as pernas chocan). co respaldo dos asentos e hai unha viga enriba da cabeza da persoa sentada no respaldo).
Na parte frontal, dispón de espazo suficiente para dúas persoas, a pesar do gran túnel central, baixo o que está montada unha das dúas baterías. O segundo está instalado no eixe traseiro e non só se encarga de ter só un volume de almacenamento residual, tamén é o motivo dun pequeno truco visual: detrás dunha tapa de acrílico pódense ver as conexións dos cables laranxas da electrónica. .
Catro fontes de enerxía
Aínda que Volvo xa limitou a velocidade máxima dos seus coches a 180 km/h, os enxeñeiros de Polestar conseguiron crear algo de maxia superando moito ese límite e incluíndo un alerón traseiro mecánico integrado no portón traseiro, que sobe automaticamente ás velocidades de cruceiro. 100 km/h (e que se pode subir e baixar manualmente).
O Polestar 1 ten catro fontes de enerxía a bordo. A partir dun motor de catro cilindros con turbo e compresor montados na parte dianteira, cunha cilindrada de 1969 cm3, unha potencia máxima de 309 CV e un par máximo de 420 Nm, que impulsa exclusivamente o eixe dianteiro.
A iso axudan dous motores eléctricos, no eixe traseiro, cunha potencia de 85 kW (116 CV) e un par de 240 Nm cada un, unidos por medio dunha transmisión planetaria, pero xestionados de forma independente entre si.
A cuarta fonte é o motor de arranque do xerador/alternador de 52 kW (68 CV) e 161 Nm, conectado directamente ao cigüeñal do motor de combustión, que proporciona un par eléctrico adicional cando o motor de combustión interna está en marcha, incluso durante os cambios de marchas (permitindo tamén a gasolina). motor para cargar as baterías ata un 80% se o desexa ou é necesario).
E o resultado acumulado do rendemento é uns moi atractivos 608 CV e 1000 Nm. . Funcionando con enerxía puramente eléctrica, a velocidade máxima é de 160 km/h, pero cando se utiliza o motor de combustión interna é posible alcanzar os 250 km/h.
O modo híbrido dá prioridade ao funcionamento eléctrico e cando se arranca o motor de gasolina só o notamos mirando o tacómetro. Ou, nalgunhas ocasións, a través do son de fondo cunha nota acústica deportiva pero moderada.
Polestar 1. A maior autonomía... para un híbrido enchufable
A batería de 34 kWh garante unha autonomía puramente eléctrica de 125 km — o máis alto que existe actualmente entre os híbridos enchufables do mercado — o suficiente para facer do Polestar 1 un vehículo consistente sen emisións para uso urbano e extraurbano. A reclamación de Volvo? É que se trata dun coche híbrido que se pode conducir a diario só con electricidade.
Ademais, cunha configuración adecuada, a recuperación funciona moi ben e o coche desacelerase despois de cada aceleración "dramática" e reabastece parcialmente a batería para mellorar o rendemento global da eficiencia, o que leva a un consumo oficial de gasolina de... 0,7 l/100 km (15 g/km). de CO2).
Como a maioría dos coches eléctricos, o Polestar 1 pódese dirixir só co pedal do acelerador. Durante este experimento dinámico na cidade italiana de Florencia (na Toscana), a batería mantívose a media carga despois de 150 km e a pesar de ter sido utilizada en solitario durante períodos relativamente longos.
Pero cando a batería está baleira pódese recargar con ata 50 kW en menos dunha hora nunha estación de carga rápida, que comezan a existir en maior número en Europa e Estados Unidos.
Moito "traballo" na posta a punto do chasis
Neste rango de prezos, espérase que os coches dispoñan dun chasis adaptable para que, cun simple toque dun botón, o condutor poida configurar as posicións "Sport" ou "Confort", entre outras modalidades. Ben, en realidade, o confort da suspensión tamén pode verse influenciado no Polestar 1, pero con moito máis "man de obra".
De serie, este coupé ten unha configuración de suspensión intermedia bastante deportiva: non sentes todas as formigas que esmaga na estrada, pero debes estar preparado para percibir cando lle pasa o mesmo a unha cucaracha, o que significa que os asfaltos mal coidados. notarase.a través da columna vertebral moito máis do que a maioría dos condutores quererían.
Alternativamente, pode cambiar a firmeza da suspensión, pero non será un traballo lixeiro: primeiro abra o capó, despois xire os parafusos moleteados na parte superior dos amortecedores Öhlins (de dobre caudal e axustable manualmente) á esquerda e á dereita (hai 22 posicións para escoller), pecha o capó, retira o gato e utilízao para levantar o coche ata que a túa man poida pasar entre a roda e o paso da roda, palpa e retira a tapa de goma sobre o parafuso moleteado na parte traseira, desaparafusa o parafuso, coloque a tapa de goma, manteña os dedos a salvo, baixe o coche... e repita de novo para a roda esquerda.
Digno dunha parada de servizo nun rallye, só aquí realizado por un mecánico moito máis inexperto...
Sinceramente, é difícil entender por que os enxeñeiros non simplemente instalaron un sistema de control normal con algún tipo de mando ao alcance da man do condutor dentro do coche. Diferenciación, carácter... ok... pero é un pouco esaxerado, para ser amable...
A boa noticia é que, despois desta complexa posta en escena, a calidade do rodamento do Polestar 1 é significativamente mellor -se pasas de 9 na parte dianteira e 10 na parte traseira (os estándar) a outros máis suaves- e os ocupantes que pasan. pode deixar de sufrir no esqueleto sempre que unha roda pasa por unha irregularidade no asfalto.
os números din todo
En todos os demais aspectos, este chasis Polestar 1, dobres brazos superpostos na parte dianteira, cunha arquitectura independente de varios brazos na parte traseira, é capaz de manexar as forzas opulentas proporcionadas polas tres fontes de enerxía.
Se queres, pode catapultar o híbrido GT de 0 a 100 km/h en só 4,2 segundos, tan rápido como un Porsche 911. Sorprende, sobre todo porque pesa nada menos que 2,35 toneladas, a pesar da carrocería de fibra. polímero reforzado.carbón, que aforra 230 kg e proporciona un 45% máis de rixidez.
Pero quizais aínda máis impresionante sexa a moi rápida recuperación da velocidade: 80-120 km/h en só 2,3 segundos, que é cando realmente se sente o empuxe eléctrico (e ao que tamén contribúe a bordo o xerador/alternador, o terceiro motor eléctrico) .
O ideal é que calquera arranque frenético debería facerse nunha estrada seca, se é posible. Se o experimentamos en estradas molladas, a electrónica necesita un breve momento antes de maximizar o agarre e volver ao modo acelerador.
Agora zigzag
Conducir por estradas en zigzag durante un tempo a gran velocidade revela o manexo preciso do Polestar 1 e a facilidade coa que é capaz de manter o rumbo e saír das curvas sen dúbida ou ningunha.
Parte do mérito vén do feito de que cada roda traseira ten o seu propio motor eléctrico e conxunto de engrenaxes planetarias que permiten un auténtico vector de par, xerando aceleracións moi estables nas curvas, o que significa que en lugar de ralentizar a roda interior para mellorar a precisión da traxectoria curva, a roda exterior é acelerada para compensar a diferenza coa roda interior.
A distribución equilibrada do peso (48:52) e o centro de gravidade baixo tamén xogan un papel neste comportamento dinámico, que é bastante diferente do comportamento tradicional, seguro e probablemente bastante tedioso dalgúns dos Volvo actuais, e a freada (cargada) discos ventilados dianteiro e traseiro) revelaron competencia, mesmo ante grandes retos, como o deportivo e o enorme peso deste modelo.
Cun prezo de 155 000 euros (en Alemaña aínda non hai previsión de prezos para Portugal), o Polestar 1 non é un coche electrificado asequible, todo o contrario.
Nese mercado é significativamente máis caro que un Tesla Model S ou un Porsche Panamera Hybrid, probablemente porque non necesita seducir a moitos clientes, xa que só se construirán 1500 unidades a man nos próximos dous anos.
Por outra banda, pódese considerar un competidor potencial do BMW Serie 8, pero vendido ao prezo dun Bentley Continental GT...
Especificacións técnicas
| Estrela polar 1 | |
|---|---|
| motor de combustión | |
| Arquitectura | 4 cilindros en liña |
| Distribución | 2 válvulas ac/c./16 |
| Comida | Lesión directo, turbo, compresor |
| Capacidade | 1969 cm3 |
| poder | 309 hp a 6000 rpm |
| Binario | 435 Nm entre 2600 rpm e 4200 rpm |
| Motores eléctricos | |
| Motor 1/2 posición | Eixo traseiro, un por roda |
| poder | 85 kW (116 hp) cada un |
| Binario | 240 Nm cada un |
| Motor/xerador 3 posición | Cigüeñal do motor térmico |
| poder | 52 kW (68 hp) |
| Binario | 161 nm |
| resumo do tren motriz | |
| poder | 609 cv |
| Binario | 1000 Nm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | sobre catro rodas |
| Caixa de cambios | Automático (conversor de par), 8 velocidades / Engrenaxes planetarias para motores eléctricos traseiros |
| Batería | |
| Tipo | Ións de litio |
| Capacidade | 34 kWh |
| Posición | Paquete 1: lonxitudinal baixo os asentos dianteiros; Paquete 2: transversal sobre o eixe traseiro |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Triángulos dobres superpostos independentes; TR: Independente, multibrazo |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección | asistencia eléctrica |
| diámetro de xiro | 11,4 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2742 mm |
| capacidade da maleta | 143 l (126 l con cables de carga no interior) |
| capacidade do almacén | 60 l |
| Peso | 2350 kg |
| Rodas | Frente: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 segundos |
| consumo mixto | 0,7 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 15 g/km |
| autonomía eléctrica | 125 km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.