Os supersticiosos temen o número 13, os chineses o número 4, a relixión cristiá o 666, pero o número máis temido pola industria do automóbil debe ser o número 95. Por que? É o número correspondente ás emisións medias de CO2 que deben alcanzar en 2021 en Europa: 95 g/km . E tamén é o número, en euros, da multa a pagar por coche e por gramo por encima do estipulado en caso de incumprimento.
Os retos a superar son enormes. Este ano (2020) o obxectivo de 95 g/km terá que alcanzarse no 95% das vendas totais das súas gamas; o 5% restante queda fóra dos cálculos. En 2021 haberá que alcanzar os 95 g/km en todas as vendas.
Que pasa se non alcanzan os obxectivos propostos?
Multas... multas bastante fortes. Como comentamos, 95 euros por cada gramo de máis e por cada coche vendido. Noutras palabras, aínda que estean só 1 g/km por enriba do estipulado e vendan un millón de vehículos ao ano en Europa, isto supón 95 millóns de euros en multas; as previsións, con todo, apuntan a un incumprimento moito maior.
obxectivos diferentes
A pesar de que o obxectivo global é de 95 g/km de emisións medias de CO2, cada fabricante ten un obxectivo específico que acadar, cuxo valor depende da masa media (kg) da súa gama de vehículos.Subscríbete ao noso boletín
Por exemplo, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc...) vende predominantemente vehículos máis compactos e lixeiros, polo que terá que alcanzar os 91 g/km; Daimler (Mercedes e Smart), que vende principalmente vehículos máis grandes e pesados, terá que alcanzar un obxectivo de 102 g/km.
Hai outros fabricantes con vendas por debaixo das 300.000 unidades anuais en Europa que estarán amparados por diversas exencións e excepcións, como Honda e Jaguar Land Rover. Noutras palabras, non necesariamente terán que alcanzar os seus obxectivos individuais. Non obstante, existe un mapa de redución de emisións para estes fabricantes acordado cos organismos reguladores (CE): estas exencións e excepcións eliminaranse gradualmente en 2028.
Os retos
Independentemente do valor a acadar por cada construtor, a misión non será fácil para ningún deles. Desde 2016, as emisións medias de CO2 dos coches novos vendidos en Europa non paran de aumentar: en 2016 alcanzaron un mínimo de 117,8 g/km, en 2017 pasaron a 118,1 g/km e en 2018 pasaron a 120,5 g/km. km: faltan datos para 2019, pero non son favorables.
Agora, para 2021 terán que caer 25 g/km, un enorme precipicio. Que pasou coas emisións para comezar a aumentar despois de anos e anos de descenso?
O factor principal, o Dieselgate. A principal consecuencia do escándalo de emisións foi a forte caída das vendas de coches con motores diésel en Europa: en 2011 a participación alcanzou un pico do 56%, en 2017 foi do 44%, en 2018 caeu ao 36% e en 2019. , roldaba o 31%.
Os fabricantes confiaron na tecnoloxía diésel —motores máis eficientes, polo tanto menos consumo e emisións de CO2— para acadar máis facilmente o ambicioso obxectivo de 95 g/km.
Ao contrario do que sería desexable, o “buraco” que deixou a baixada das vendas de Diesel non o ocuparon os eléctricos ou híbridos, senón o motor de gasolina, cuxas vendas aumentaron notablemente (son o tipo de motor máis vendido en Europa). Aínda que evolucionaron tecnoloxicamente, o certo é que non son tan eficientes coma os diésel, consumen máis e, por arrastre, emiten máis CO2.
Un dos outros factores chámase SUV. Na década que remata, vimos o SUV chegar, ver e gañar. Todas as outras tipoloxías viron diminuír as súas vendas, e coa cota de SUV (aínda) crecendo, as emisións só podían subir. Non é posible sortear as leis da física: un SUV/CUV sempre será máis despilfarrador (polo tanto máis CO2) que un coche equivalente, xa que sempre será máis pesado e cunha aerodinámica peor.
Outro factor revela que a masa media de vehículos novos vendidos en Europa non parou de crecer. Entre 2000 e 2016, o aumento foi de 124 kg, o que equivale a uns 10 g/km máis de media de CO2. "Cúlpache a ti mesmo" dos crecentes niveis de seguridade e confort do coche, así como da elección de SUV máis grandes e pesados.
Como cumprir os obxectivos?
Non é de estrañar que vimos tantos híbridos eléctricos e enchufables presentados e lanzados; ata os híbridos suaves son importantes para os construtores; Pode haber algúns gramos que cortas nas probas do ciclo WLTP, pero todos contan.
Porén, serán os híbridos enchufables e os eléctricos os que sexan cruciais para o obxectivo dos 95 g/km. A CE creou un sistema de "supercréditos" para fomentar a venda de vehículos con moi baixas emisións (por debaixo de 50 g/km) ou cero emisións por parte dos fabricantes.
Así, en 2020, a venda dunha unidade híbrida enchufable ou eléctrica computará como dúas unidades para o cálculo de emisións. En 2021 este valor baixa a 1,67 vehículos por cada unidade vendida e en 2022 a 1,33. Aínda así, hai un límite para os beneficios dos "supercréditos" durante os próximos tres anos, que serán de 7,5 g/km de emisións de CO2 por fabricante.
Son estes "supercréditos" aplicados aos híbridos enchufables e eléctricos, os únicos que alcanzan emisións inferiores a 50 g/km, o principal motivo polo que a maioría dos construtores decidiron comezar a comercializalos só en 2020, a pesar de que as condicións eran coñecido.e mesmo realizado en 2019. Todas e todas as vendas deste tipo de vehículos serán determinantes.
A pesar da abundancia de propostas eléctricas e electrificadas para 2020 e anos posteriores, e aínda que se vendan nas cantidades necesarias para evitar multas, espérase unha importante perda de rendibilidade para os construtores. Por que? A tecnoloxía eléctrica é cara, moi cara.
Custos de cumprimento e multas
Os custos de cumprimento, que inclúen non só a adaptación dos motores de combustión interna ás normas de emisións, senón tamén a súa crecente electrificación, ascenderán a 7.800 millóns de euros en 2021. Estímase que o valor das multas alcanzará os 4.900 millóns de euros no mesmo ano. Se os construtores non fixesen nada para alcanzar o nivel de 95 g/km, o valor das multas sería de aproximadamente 25.000 millóns de euros anuais.
As cifras son claras: un híbrido suave (un 5-11 % menos de emisións de CO2 en comparación cun coche convencional) engade entre 500 e 1000 euros ao custo de produción dun coche. Os híbridos (un 23-34% menos de CO2) suman entre 3000 e 5000 euros aproximadamente, mentres que un eléctrico custa entre 9.000 e 11.000 euros adicionais.
Co fin de poñer no mercado híbridos e eléctricos en cantidade suficiente, e non repercutir o custo adicional ao cliente por completo, podemos ver moitos deles vendidos a prezo de custo (sen beneficio para o constructor) ou mesmo por debaixo deste valor, a perda para o construtor. O máis impresionante é que, aínda vendendo a perdas, pode ser a medida económicamente máis viable para o construtor, en comparación co valor que poden alcanzar as multas; estaremos aí...
Outra forma de cumprir o ambicioso obxectivo de 95 g/km é compartir as emisións con outro fabricante que estea en mellor posición para cumprir. O caso máis paradigmático é o de FCA, que lle vai pagar a Tesla, supostamente, 1.800 millóns de euros para que as vendas dos seus vehículos —emisións de CO2 igual a cero, xa que só venden eléctricos— se contabilicen nos seus cálculos. O colectivo xa anunciou que é unha medida temporal; para 2022 debería poder cumprir os seus obxectivos sen a axuda de Tesla.
Serán capaces de cumprir o obxectivo de 95 g/km?
Non, segundo a maioría dos informes publicados polos analistas, calcúlase que, en xeral, as emisións medias de CO2 en 2021 serán 5 g/km por riba dos 95 g/km estipulados, é dicir, nos 100 g/km km. É dicir, a pesar de ter que facer fronte a altos custos de cumprimento, aínda pode non ser suficiente.
Segundo o informe de Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA e o Grupo Volkswagen son os construtores en risco de pagar multas en 2020-2021. A Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo e Toyota-Mazda (que uniron forzas para calcular as emisións) deben cumprir o obxectivo imposto.
FCA, aínda coa asociación con Tesla, é o grupo automobilístico con maior risco, correspondendo tamén a un dos valores máis altos en multas, uns 900 millóns de euros anuais. Queda por ver como afectará a fusión con PSA ao cálculo das emisións de ambos no futuro; a pesar da fusión anunciada, aínda non se materializou.
Razão Automóvel é consciente de que, no caso de PSA, a vixilancia das emisións dos coches novos vendidos realízase a diario, país por país, e infórmase á «empresa matriz» para evitar deslizamentos no cálculo anual de emisións.
No caso do Grupo Volkswagen, os riscos tamén son altos. Espérase que en 2020 o valor da multa alcance os 376 millóns de euros, e os 1.881 millóns en 2021(!).
Consecuencias
As emisións medias de CO2 de 95 g/km que Europa quere acadar, un dos valores máis baixos que a industria do automóbil pode acadar en todo o planeta, terá consecuencias naturalmente. Aínda que hai unha luz brillante ao final do túnel despois deste período de transición a unha nova realidade automotriz, a travesía será dura para toda a industria.
Comezando pola rendibilidade das construtoras que operan no mercado europeo, que promete baixar notablemente nos próximos dous anos, non só polos elevados custos de cumprimento (investimentos masivos) e as posibles multas; espérase unha contracción dos principais mercados mundiais, Europa, EUA e China, nos próximos anos.
Como dixemos antes, o xiro á electrificación tamén é a principal causa dos xa anunciados 80.000 despedimentos, podemos engadir os 4.100 despedimentos anunciados recentemente por Opel en Alemaña.
A CE, ao querer liderar a redución de emisións de CO2 dos coches (e dos vehículos comerciais), tamén fai que o mercado europeo sexa menos atractivo para os fabricantes; non foi casual que General Motors renunciase á súa presenza en Europa cando vendeu Opel.
E sen esquecer os habitantes das cidades, que son (a gran maioría) susceptibles de ser expulsados do mercado debido aos altos custos de conformidade; mesmo convertelos en híbridos suaves, como vimos, pode engadir grandes centos de euros ao custo de produción por unidade. Se Fiat, líder indiscutible do segmento, está considerando abandonar o segmento migrando os seus modelos do segmento A ao segmento B... ben, iso é todo.
É fácil ver por que o número 95 debería ser o máis temido pola industria do automóbil nos próximos anos... Pero será de curta duración. En 2030 xa hai un novo nivel de emisións medias de CO2 que debe acadar a industria do automóbil en Europa: 72 g/km.