Primeiro eléctrico con xenes deportivos da marca alemá, o Volkswagen ID.4 GTX marca o inicio dunha nova era en Volkswagen, estreando as siglas coas que a marca alemá planea designar as versións máis deportivas dos seus coches eléctricos.
Nas siglas GTX, a “X” pretende traducir as actuacións deportivas eléctricas, do mesmo xeito que a “i” tiña un significado similar na década de 1970 (cando se “inventou” o primeiro Golf GTi), a “D” (GTD, por “ diésel picantes) e o “E” (GTE, para híbridos enchufables con prestacións de “primeira auga”).
Prevista a chegada a Portugal en xullo, a primeira GTX de Volkswagen estará dispoñible a partir de 51.000 euros, pero paga a pena? Xa o probamos e nas próximas liñas darémosche a resposta.
aspecto máis deportivo
Estéticamente, hai algunhas diferenzas visuais que se poden detectar rapidamente: o teito e o alerón traseiro pintados de negro, a barra do marco do teito en antracita brillante, a calandra dianteira inferior tamén en negro e o parachoques traseiro (máis grande que nos ID. 4 menos). potente) cun novo difusor con insercións grises.
No seu interior temos asentos máis deportivos (un pouco máis ríxidos e con apoios laterales reforzados) e nótase que Volkswagen quixo facer a presentación "máis rica" que outros ID.4 menos potentes, criticados polos seus plásticos demasiado "simplistas".
Así, hai máis pel (sintética, porque ningún animal resultou prexudicado na produción deste coche) e pespunte, todo para aumentar a calidade percibida.
Deportivo pero amplo
En definitiva, é importante lembrar que ao ser un vehículo eléctrico, o ID.4 GTX ten máis espazo interior que os seus homólogos de motor de combustión, ao fin e ao cabo non temos unha caixa de cambios voluminosa e o motor eléctrico dianteiro é moito máis pequeno que un motor térmico. .
Por iso, os pasaxeiros da segunda fila de asentos gozan de moita maior liberdade de movementos e o volume do maletero é unha referencia. Con 543 litros, "perde" só cos 585 litros que ofrece o Skoda Enyaq iV (co que comparte plataforma MEB), superando os 520 a 535 litros do Audi Q4 e-tron, os 367 litros do Lexus UX. 300e e os 340 litros do Mercedes-Benz EQA.
Solucións comprobadas
Co Volkswagen ID.3 e o Skoda Enyaq iV xa rodando polas estradas europeas, non quedan moitos segredos sobre a plataforma MEB. A batería de 82 kWh (cunha garantía de 8 anos ou 160 000 km) pesa 510 kg, está montada entre os eixes (a distancia entre eles é de 2,76 metros) e promete 480 km de autonomía.
Neste punto, cómpre sinalar que o ID.4 GTX admite carga en corrente alterna (CA) de ata 11 kW (ten 7,5 horas en encher completamente a batería) e en corrente continua (DC) ata 125 kW, o que significa que é posible "encher" a batería do 5 ao 80% da súa capacidade en 38 minutos en DC ou que en só 10 minutos se poden engadir 130 km de autonomía.
Ata hai pouco, estes números estarían ao nivel dos mellores desta gama do mercado, pero a inminente chegada dos Hyundai IONIQ 5 e Kia EV6 chegou a "sacudir" o sistema cando apareceron cunha tensión de 800 voltios (o dobre do que ten Volkswagen) que permite realizar cargas de ata 230 kW. Certo é que hoxe non será unha vantaxe decisiva porque hai poucas estacións con tanta potencia, pero é bo que as marcas europeas reaccionen rapidamente para cando abundan estes puntos de carga.
Os asentos dianteiros deportivos axudan a destacar o ID.4 GTX.
A suspensión utiliza unha arquitectura MacPherson nas rodas dianteiras mentres que na traseira temos un eixe independente de varios brazos. No campo da freada aínda temos tambores nas rodas traseiras (e non discos).
Pode parecer estraño ver adoptada esta solución na versión máis deportiva do ID.4, pero Volkswagen xustifica a aposta co feito de que boa parte da actividade de freada corre a cargo do motor eléctrico (que converte a enerxía cinética en enerxía eléctrica). neste proceso) e co menor risco de corrosión.
Busca o teu próximo coche:
299 CV e tracción integral
A tarxeta de presentación Volkswagen ID.4 GTX contén unha potencia máxima de 299 CV e 460 Nm, proporcionada por dous motores eléctricos que moven de forma independente as rodas de cada eixe e non teñen conexión mecánica.
O motor traseiro PSM (sincrónico de imán permanente) é o responsable da locomoción do GTX na maioría das condicións de tráfico e logra 204 CV e 310 Nm de par. Cando o condutor acelera máis bruscamente ou sempre que a xestión intelixente do sistema o considere necesario, o motor dianteiro (ASM, é dicir, asíncrono) —con 109 CV e 162 Nm— está “convocado” para participar na propulsión do coche.
A entrega de par a cada eixe varía segundo as condicións de adherencia e o estilo de condución ou mesmo a propia estrada, chegando ata un 90% por diante en condicións moi especiais, como no xeo.
Ambos os dous motores participan na recuperación de enerxía mediante a desaceleración e, segundo explica Michael Kaufmann, un dos directores técnicos deste proxecto, “a vantaxe de utilizar este tipo de esquema mixto é que o motor ASM ten menos perdas de arrastre e é máis rápido de activarse. ".
Competente e divertido
Esta primeira experiencia ao volante do máis deportivo dos ID realizouse en Braunschweig, Alemaña, nun percorrido mixto de 135 km pasando pola autoestrada, as vías secundarias e a cidade. Ao comezo da proba, o coche tiña unha carga de batería de 360 km, rematando con 245 de autonomía e un consumo medio de 20,5 kWh/100 km.
Tendo en conta a gran potencia, o feito de que hai dous motores que reciben enerxía e o valor oficial declarado de 18,2 kWh, este foi un consumo moi moderado, ao que tamén contribuíu a temperatura ambiente de 24,5º (baterías como temperaturas suaves, como humanos).
Os logotipos "GTX" non deixan dúbida, este é o primeiro Volkswagen eléctrico con aspiracións deportivas.
Esta media resulta aínda máis impresionante se temos en conta que fixemos varias aceleracións e recuperacións de velocidade máis contundentes (mesmo sen tentar igualar de 0 a 60 km/h en 3,2 segundos ou de 0 a 100 km/h en 6,2) e tamén diversas aproximacións á velocidade máxima de 180 km/h (valor superior aos 160 km/h dos ID.4 e ID.3 “normais”).
No eido dinámico, o “paso” do Volkswagen ID.4 GTX é bastante firme, algo que non é de estrañar tendo en conta que pesa máis de 2,2 toneladas e ao virar a diversión está garantida coa dirección progresiva (canto máis xiras a dirección, máis directa se fai), con só certa tendencia a ampliar as traxectorias ao achegarse aos límites.
A versión que probamos tiña o paquete Sport que inclúe suspensión rebaixada 15 mm (deixa o ID.4 GTX 155 mm do chan en lugar dos 170 mm habituais). O extra de firmeza que proporciona esta suspensión acaba facendo que a variación electrónica da amortiguación sexa menos perceptible (con 15 niveis, outra opción que se montou na unidade probada) na maioría dos pisos, salvo cando están bastante deteriorados.
Existen cinco modos de condución: Eco (límite de velocidade a 130 km/h, inhibición que cesa ao acelerar con forza), Comfort, Sport, Traction (a suspensión é máis suave, a distribución do par equilibrada entre os dous eixos e hai unha roda). control de deslizamento) e Individual (parametrizable).
Sobre os modos de condución (que cambian o “peso” da dirección, a resposta do acelerador, o aire acondicionado e o control de estabilidade) tamén hai que mencionar que a instrumentación carece da indicación do modo activo, o que pode confundir ao condutor.
Observei, por outra banda, a falta de regulación dos modos de condución mediante paletas inseridas detrás do volante, como existe no intelixente sistema do Audi Q4 e-tron. Os enxeñeiros de Volkswagen xustifican a opción "de intentar conducir o ID.4 GTX o máximo posible ao dos coches con motores de gasolina/diésel e tamén porque o rodamento non retido é a forma máis eficiente de conducir un coche eléctrico".
Está aceptado, pero non deixa de ser interesante poder xogar coa desaceleración, empregando os niveis máis fortes para circular pola cidade sen tocar os freos e ampliando claramente a autonomía neste escenario. Polo tanto, temos un nivel de retención 0, unha posición B no selector (ata unha desaceleración máxima de 0,3 g) e tamén unha retención intermedia no modo Sport.
Polo demais, a dirección (2,5 voltas ao volante) agrada por ser bastante directa e suficientemente comunicativa, unha impresión axudada pola súa tecnoloxía progresiva nesta versión e cumpre a freada, co efecto de redución de velocidade pouco evidente ao comezo da pedalada de o freo (como é habitual nos coches electrificados, eléctricos e híbridos) porque os freos hidráulicos só están chamados a actuar en desaceleracións superiores a 0,3 g.
Folla de datos
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motores | Traseira: síncrona; Frontal: asíncrono |
| poder | 299 hp (motor traseiro: 204 hp; motor dianteiro: 109 hp) |
| Binario | 460 Nm (motor traseiro: 310 Nm; motor dianteiro: 162 Nm) |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | integral |
| Caixa de cambios | 1 + 1 velocidade |
| Batería | |
| Tipo | ións de litio |
| Capacidade | 77 kWh (82 "líquido") |
| Peso | 510 kg |
| Garantía | 8 anos / 160 mil km |
| Cargando | |
| Potencia máxima en CC | 125 kW |
| Potencia máxima en AC | 11 kW |
| tempos de carga | |
| 11 kW | 7,5 horas |
| 0-80 % en CC (125 kW) | 38 minutos |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Batería |
| Dirección/Número de xiros | Asistencia eléctrica / 2.5 |
| diámetro de xiro | 11,6 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2765 mm |
| capacidade da maleta | 543-1575 litros |
| Pneumáticos | 235/50 R20 (diante); 255/45 R20 (traseira) |
| Peso | 2224 kg |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 segundos |
| Consumo combinado | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomía | 480 km |
| Prezo | 51.000 euros |