Cando, en 2018, os motores diésel comezaron a ser criticados, Mercedes-Benz sorprendeu coa aposta polos híbridos enchufables con este tipo de combustible. Na xeración renovada, o Clase E viu actualizados a súa carrocería, sistemas de asistencia e cabina, mantendo a súa aposta pola combinación da propulsión diésel e eléctrica coa e 300 de , para un consumo e unhas emisións realmente reducidos.
A submarca EQ Power reúne, en Mercedes-Benz, todos os híbridos de gasolina enchufables, pero tamén diésel, nun momento no que moitos xa pasaron o certificado de defunción á tecnoloxía de motores inventada por Rudolph Diesel en 1893 ( Groupe PSA tiña unha incursión efémera neste campo xa esta década, que desapareceu sen deixar rastro...).
Este sistema híbrido enchufable é modular e aplícase a todos os vehículos Mercedes-Benz superiores á Clase C (inclusive) - para os modelos compactos con motor transversal hai outro sistema - que depende da transmisión automática de nove velocidades "hibridada" no motor. imán permanente e unha batería de ión-litio de 13,5 kWh (9,3 kWh netos).
Nota: as imaxes non son as do e 300 de , pero dende o e 300 e , é dicir, o híbrido de gasolina enchufable: ambos comparten a mesma batería e máquina eléctrica. Estas foron as únicas imaxes dispoñibles da variante berlina híbrida. De e 300 de só estaban dispoñibles as imaxes da Estación (furgoneta).
¿Autonomía eléctrica? Todo é igual
Así e todo, mantendo o mesmo sistema presentado a finais de 2018, os medio cento de quilómetros de autonomía eléctrica do Diesel híbrido enchufable da renovada Clase E (que contará con sete variantes PHEV nas distintas carrocerías, incluída a novidade). de versións 4×4 ) queda por debaixo dos vehículos enchufables de gasolina Mercedes-Benz máis pequenos —de 57 a 68 km (que tamén teñen unha batería máis grande)— e tamén (aínda que apenas) da competencia directa — BMW Serie 5, Volvo S90 e Audi A6 - igualmente alimentado por gasolina.Pode ser psicolóxico, pero estamos afeitos a que a autonomía do Diesel se estenda máis... aínda que aquí non ten nada que ver co motor de combustión.
E moi lonxe do GLE 350 de que recibiu recentemente a maior batería enchufable do mercado (31,2 kWh, case do tamaño dunha pequena batería de coche 100 % eléctrico) ata alcanzar os 100 km de autonomía.
Por suposto, se é certo que a Clase E adoptara este acumulador de enerxía, a súa autonomía duplicaríase con creces en comparación coa do modelo. e 300 de ofrece, tampouco é menos que o baúl se transformaría en pouco máis que nunha guantera...
O cargador de a bordo ten unha capacidade de 7,4 kWh, imprescindible para cargar (total) en corrente alterna (CA) entre cinco horas (toma) e 1,5 horas (con wallbox).
O deseño exterior cambia moito
Antes de comezar un percorrido pola cidade de Madrid e arredores, vexamos as diferenzas deste modelo que, con 14 millóns de unidades rexistradas desde o lanzamento da versión orixinal en 1946, é o modelo máis vendido na historia de Mercedes-Benz. .
Aproveitando que incluso tivo que cambiar máis do habitual os tramos dianteiro e traseiro -porque se mellorou moito o arsenal de equipamento dos sistemas de asistencia ao condutor e recibiu hardware específico que se instalou nestas zonas-, Mercedes aproveitou a ocasión para " retocando” máis co deseño do que é tradicional nestes lavados de cara de mediana vida.
Capó (con xefes “power” en Avantgarde, AMG Line e All-Terrain) e tapa do maleteiro con novas liñas, e ópticas totalmente redeseñadas na parte dianteira (full LED de serie e sistema multibeam como opción) e na parte traseira, onde se os faros que agora teñen dúas pezas e sendo moito máis horizontais, entrando pola tapa do maleteiro, son os elementos que o diferencian facilmente do seu predecesor.
Os cambios no chasis redúcense ao axuste da suspensión neumática (cando está instalada) e á redución da distancia ao chan da versión Avantgarde en 15 mm. O obxectivo de reducir a altura ao chan era mellorar o coeficiente aerodinámico e, polo tanto, contribuír a reducir o consumo.
A versión Avantgarde convértese na versión de entrada. Ata agora había unha versión base (sen nome) e Avantgarde era o segundo nivel. O que significa que, por primeira vez ao acceder á gama da Clase E, a estrela descende dende a parte superior do capó ata o centro da reixa do radiador, que presenta máis barras cromadas e lacadas en negro).
Subscríbete ao noso boletín
O reforzo dos sistemas de asistencia á condución permitiu que o condutor dispoña agora de control de crucero baseado na información en tempo real da propia viaxe (tendo en conta accidentes ou atascos por diante), asistente de punto cego activo, función de vista lateral no soporte de estacionamento e unha evolución no sistema de aparcadoiro que agora integra as imaxes recollidas pola cámara e os sensores ultrasónicos para que se escudriña toda a zona circundante (ata agora só se utilizaban sensores), coas conseguintes ganancias en velocidade e precisión.
Volante novo e pouco máis no interior
Na cabina hai menos cambios. Mantívose o cadro de mandos (pero as dúas pantallas dixitais de 10,25” son estándar, mentres que como outras dúas pódense especificar 12,3”), con novas cores e aplicacións de madeira, mentres que o sistema de control MBUX integra agora control de voz e realidade aumentada (unha imaxe de vídeo). da zona circundante con frechas ou números superpostos proxéctase na navegación).
Ademais de varias posibilidades de personalización individual, hai catro tipos de presentación xeral predefinidas para o panel de instrumentos: Clásico Moderno, Deportivo, Progresivo e Discreto (información reducida).
A principal novidade resulta ser o volante , cun diámetro menor e unha llanta máis grosa (é dicir, máis deportiva), xa sexa na versión estándar ou na AMG (ambas teñen o mesmo diámetro). Ten unha superficie táctil máis extensa (que integra varios mandos) e é capacitiva, o que significa, por exemplo, que a asistencia á condución sempre teña a información de que as mans do condutor a están suxeitando, eliminando leves movementos coa llanta para que o software se dea conta. que o condutor non soltou (como ocorre en moitos modelos do mercado hoxe en día).
Aínda conscientes de que unha cousa é usar un coche durante unhas horas e outra ter este vehículo como principal día tras día, segue sendo a sensación de que os usuarios terán que dedicar moito tempo a estudar as múltiples posibilidades de personalización e información sobre as dúas pantallas, para que se poida acceder máis rápido aos datos máis valorados e evitar unha distracción excesiva á hora de manexar os distintos menús.
A outra novidade neste ámbito é a existencia dunha base de carga sen fíos para smartphones, que é unha constante en cada coche novo que sae ao mercado.
A maleta "encolle" no híbrido enchufable
O espazo non falta, tanto en lonxitude como en altura, e hai que avisar ao pasaxeiro traseiro central de que circula cun enorme túnel entre os pés. Agrada o efecto anfiteatro que permiten os asentos traseiros máis altos que os dianteiros e as saídas de ventilación directa desta segunda fila, tanto no centro como nos piares centrais.
A parte máis negativa da avaliación deste modelo ten que ver co maletero, xa que a batería está situada detrás dos asentos traseiros e segue a ocupar demasiado espazo: o volume de equipaxe de 540 l dunha Clase E "sen enchufe". híbrido" -in" redúcese a 370 l no e 300 de , e unha especie de "lingote" ancho aparece no chan preto dos respaldos dos asentos.
Tamén é un obstáculo cando se quere abatir os respaldos dos asentos e xerar un espazo de carga completamente plano, cousa que aquí non é posible (isto tamén ocorre na furgoneta, que aínda perde máis capacidade ao pasar de 640 a 480 l) .
Como se pode ver, o maleteiro dos híbridos enchufables da Clase E redúcese debido á batería que necesita. Compárase coa Clase E non híbrida na imaxe de enfrente...
Esta cuestión de reducir o volume e a funcionalidade dos maleteros é común a todos os híbridos enchufables en comparación coas versións non híbridas (Audi A6 pasa de 520 l a 360 l, BMW Serie 5 de 530 l a 410 l, Volkswagen Passat a partir de 586). l l a 402 l) e só os todoterreos poden limitar os danos (porque hai máis espazo en altura na plataforma do coche) ou as últimas plataformas xa desenvolvidas de fábrica pensando na versión enchufable, como no caso do Volvo. S90 (que anuncia os mesmos 500 litros en versións híbridas e "normais").
Este sistema híbrido enchufable diésel de e 300 de entón chegou ao mercado en 2019 en "contracorrente", pero a súa aceptación está a demostrar que a aposta era correcta.
En Portugal, máis da metade das vendas da gama Clase E o ano pasado foron desta versión. e 300 de , mentres que o enchufar a gasolina non pesaba máis do 1% do "bolo".
O sofisticado e moi económico motor diésel de 2.0 l (194 CV e 400 Nm) une esforzos co motor eléctrico para conseguir, de forma combinada, 306 CV e 700 Nm , sendo máis impresionante o récord “eco” —1,4 l/100 km de consumo medio— que os 50-53 km de autonomía eléctrica.
Está vinculado á transmisión automática de nove velocidades coñecida na gama Mercedes, aquí cunha cabeza motriz híbrida con convertidor integrado, embrague de separación e motor eléctrico. A pesar dos elementos adicionais, segue sendo bastante compacto, non superando o tamaño da aplicación convencional en máis de 10,8 cm.
Pola súa banda, o motor eléctrico (realizado en colaboración con Bosch) ten unha potencia de 122 CV e 440 Nm, podendo asistir ao motor diésel ou mover o e 300 de en solitario, neste caso a velocidades de ata 130 km/h.
Servizos e consumos convincentes
Con esta actuación digna dun coche deportivo, o e 300 de convence plenamente pola forma instantánea en que responde a calquera aceleración, cortesía dese mesmo par moi elevado e empuxe eléctrico instantáneo, coma sempre. Os beneficios son dignos dun GTI: 5,9 s de 0 a 100 km/h, 250 km/h e recuperacións ao mesmo nivel...
A suspensión séntese un pouco máis seca, influenciada polo peso da batería (que tamén se nota ao virar en curva) e a suspensión lixeiramente baixada, pero sen prexudicar a comodidade da marcha, especialmente no modo Confort; as outras son Economy, Sport e Sport Plus, e despois hai outros catro programas de xestión para o sistema híbrido (Hybrid, E-Mode, E-Save e Individual).
As boas sensacións foron transmitidas pola dirección moi directa (2,3 voltas de arriba a arriba e agora cunha interface tan pequena) mentres que a freada resultou ser suficiente para todas as ocasións e, quizais máis relevante, con transicións suaves entre o funcionamento hidráulico e o rexenerativo.
A suavidade da caixa de cambios e os cambios entre os diferentes modos (principalmente ao acender e apagar o diésel de catro cilindros) fixéronme convencer do estado de madurez que acadou a marca alemá na súa terceira xeración de híbridos.
Ademais dos quilómetros de condución 100% eléctrica (que permitirán a moitos usuarios circular sempre "a batería" durante toda a semana, co conseguinte menor custo enerxético, así como un sobresaliente silencio/suavidade de funcionamento), o e 300 de sempre é máis suave de conducir que calquera diésel non híbrido, porque a axuda da propulsión eléctrica alivia o motor diésel de gran parte do esforzo que o faría máis ruidoso se traballase "no chan".
E 300: a versión máis popular da Clase E
Os 96 km de experiencia de condución —nun percorrido mixto entre a cidade e un pouco de autoestrada nos arredores da capital española— foron cubertos cun consumo de 3,5 l/100 km (moito máis que a autonomía eléctrica, polo tanto), sendo a capacidade desta media é moito menor ou moito maior, dependendo de se utiliza ou non a carga da batería con criterio (recargándoa sempre que sexa necesario e utilizando os programas de condución máis axeitados para cada situación).
Se a intención é ser especialmente eficiente, é posible funcionar co motor apagado máis do 90 % do tempo. E aínda que non sexa así, é difícil atopar un coche destas dimensións/peso/potencia (case cinco metros de lonxitude, máis de dúas toneladas e 306 CV) con tan baixo consumo.
Por iso, aínda que custa 9000 € máis que o E 220 d, máis da metade dos clientes prefire este enchufable Diesel.
Cando chega e canto custa?
O renovado Mercedes-Benz E-Class xa ten prezos para Portugal e chega a nós en setembro. o prezo deste e 300 de comeza en 69.550 euros.
Especificacións técnicas
| Mercedes-Benz E 300 de | |
|---|---|
| motor de combustión | |
| Posición | Fronte, Lonxitudinais |
| Arquitectura | 4 cilindros en liña |
| Distribución | 2 válvulas ac/c./16 |
| Comida | Lesión Directo, Common Rail, Turbo de xeometría variable, Intercooler |
| Capacidade | 1950 cm3 |
| poder | 194 CV a 3800 rpm |
| Binario | 400 Nm entre 1600-2800 rpm |
| motor eléctrico | |
| poder | 122 cv |
| Binario | 440 Nm a 2500 rpm |
| Valores combinados | |
| Potencia máxima | 306 cv |
| par máximo | 700 Nm |
| Batería | |
| Tipo | ións de litio |
| Capacidade | 13,5 kWh (9,3 kWh netos) |
| Cargando | 2,3 kW (5 horas); 3,7 kW (2,75 horas); 7,4 kW (1,5 horas) |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | atrás |
| Caixa de cambios | Caixa de cambios automática de 9 velocidades (conversor de par) |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independente - multibrazo (4); TR: Independente - multibrazo (5) |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección | asistencia eléctrica |
| diámetro de xiro | 11,6 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4935 mm x 1852 mm x 1481 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2939 mm |
| capacidade da maleta | 370 l |
| capacidade do almacén | 72 l |
| Rodas | FR: 245/45 R18; TR: 275/40 R18 |
| Peso | 2060 kg |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 250 km/h; 130 km/h en modo eléctrico |
| 0-100 km/h | 5,9 segundos |
| Consumo combinado | 1,4 l/100 km |
| Consumo eléctrico combinado | 15,5 kWh |
| Emisións de CO2 | 38 g/km |
| autonomía eléctrica | 50-53 km |