O inicio da produción de Bugatti Veyron 16.4 en 2005 foi significativa: o primeiro coche de produción en serie con máis de 1.000 CV e que supera os 400 km/h de velocidade máxima . Como foi posible?
A primeira vez que a idea saltou dos soños de Ferdinand Piëch a unha conversación cun enxeñeiro do seu equipo foi nunha viaxe en tren no expreso "Shinkansen" entre Toquio e Nagoya, en 1997.
Piëch tiña fama mundial de ser un enxeñeiro mecánico experto, incansable e perfeccionista, polo que o seu actual interlocutor, Karl-Heinz Neumann -daquela director de Desenvolvemento de Motores de Volkswagen- nin sequera se sorprendeu, por moito que a idea pareza megalómano.
E os garabatos que o CEO do Grupo Volkswagen debuxou no dorso dun sobre usado mesmo parecían ter sentido: crear bancos de tres cilindros cada un cun motor Volkswagen Golf VR6 de seis cilindros, para un coloso de 18 cilindros de potencia, cun total de 6,25 litros de cilindrada e 555 CV de potencia, para "iniciar a conversación", obtido só unindo ao tres motores.
Rolls-Royce ou Bugatti?
A partir de aquí era importante definir que marca recibiría tal xoia tecnolóxica, pero Piëch era perfectamente consciente de que ningunha das marcas do seu consorcio estaría á altura da misión. Tería que ser unha marca que non só representase un alto rendemento, senón tamén tecnoloxía innovadora, deseño insuperable e luxo. Dous nomes estaban na cabeza do xenial enxeñeiro: o Rolls-Royce e o Bugatti.
Subscríbete ao noso boletín
E un dos momentos que definiu a elección entre ambos estaría menos definido por criterios científicos ou empresariais do que cabería esperar. Durante unhas vacacións de Semana Santa en Mallorca en 1998, Piëch mostrou ao seu fillo máis pequeno, Gregor, un Rolls-Royce en miniatura nun estante de xoguetes nunha tenda de agasallos, pero Gregor sinalou o coche do lado, que foi o que fixo brillar os seus ollos. Foi un Bugatti Tipo 57 SC Atlantic que recibiu como agasallo minutos máis tarde, como escribiu máis tarde o propio Ferdinand Piëch no seu libro Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
O que poucas persoas saben é que comprou unha segunda miniatura na mesma tenda para mostrar a Jens Neumann na primeira reunión do Consello de Administración tras as vacacións de Semana Santa, xunto coa solicitude de verificación dos dereitos da marca francesa, para que puidese comprarse se é posible.
O azar optou por ir da man da lóxica neste caso. Despois de todo, ademais de Ferdinand Piëch, probablemente só Ettore Bugatti tería sido o suficientemente ousado para seguir adiante con este proxecto.
O precedente: en 1926, o Bugatti Type 41 Royale foi unha obra mestra da técnica e un manifesto de pura opulencia como o coche máis grande, potente e caro do mundo, impulsado por un motor de 12 cilindros en liña, 8 litros e 300 aproximadamente. hp.
O acordo pechouse en 1998 tras unhas breves negociacións co importador de automóbiles Romano Artioli que era propietario da marca desde 1987. Artioli construíra unha innovadora fábrica preto de Módena en Campogalliano e o 15 de setembro de 1991, o 110 aniversario de Ettore Bugatti, presentou o EB 110 , un dos superdeportivos máis destacados da década e que marcou o renacemento de Bugatti.
Pero o mercado dos superdeportivos caería drasticamente pouco despois, o que provocou o peche da fábrica en 1995. Pero a lenda de Bugatti non descansou por moito tempo.
Catro prototipos ata o modelo final
O plan de Ferdinand Piëch era claro, devolver o Bugatti ao seu auxe nos anos 20 e 30, comezando por un coche que respectase a relación simbiótica entre o motor e o resto do coche, feito por encargo e deseñado co talento incuestionable dun gran deseñador. . Piëch fixo sonar ao seu amigo e deseñador Giorgetto Giugiaro de Italdesign, e o primeiro garabato comezou inmediatamente.
O primeiro prototipo, o EB118 viu a luz no Salón de París de 1998, tras unha xénese moi rápida de apenas uns meses. O lema era o de Jean Bugatti, as glosas eran de Giugiaro, que resistiu a tentación de facer un coche de estilo retro, antes de reinterpretar o deseño da marca francesa á luz da modernidade.
A entusiasta acollida que lle deu o mundo da automoción serviulle de tónica ao segundo concept car, o EB218 , estreada seis meses despois no Salón do Automóbil de Xenebra de 1999. A carrocería desta berlina de ultra luxo estaba feita esencialmente de aluminio, as rodas de magnesio e os tons azuis da súa pintura parecían asegurar que o EB218 saíra directamente do mundo dos soños.
No terceiro prototipo, Bugatti pasou a unha filosofía superdeportiva, deixando caer a idea da limusina. O EB 18/3 Chiron rompeu coas liñas tradicionais e asumiu características aínda máis exclusivas, deixando encantados aos visitantes do Salón do Automóbil de Frankfurt de 1999. Ao mesmo tempo, o nome Chiron utilizouse por primeira vez en homenaxe ao antigo piloto oficial de Bugatti Louis Chiron, gañador de varios GP de Fórmula 1. .
Uns meses despois, os deseñadores Hartmut Warkuss e Josef Kaban mostraron con orgullo o seu traballo, o EB 18/4 Veyron , no Salón de Tokio de 1999. Sería o cuarto e último prototipo, e as súas formas elixiríanse para o modelo de produción, que respectaría as premisas do fundador da marca —dixo Ettore Bugatti: “se é comparable, non é un Bugatti”. —e a folla de cargos que era o desexo de Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
É dicir, máis de 1000 hp, velocidade máxima superior a 400 km/h, menos de 3 segundos de 0 a 100 km/h . E todo isto mentres, cos mesmos pneumáticos cos que conseguiu aquelas actuacións no circuíto, propoñía trasladar a unha parella elegante con todas as comodidades da casa á ópera na mesma noite.
16 e non 18 cilindros, pero 1001 CV e (máis de) 406 km/h
En setembro de 2000, no Salón de París, o Bugatti EB 18/4 Veyron converteuse no EB 16/4 Veyron; os números cambiaron, pero non a nomenclatura. En lugar de utilizar o motor de 18 cilindros, os enxeñeiros cambiaron a un motor de 16 cilindros, máis sinxelo e menos custoso de desenvolver, que non usaba os tres bancos de seis cilindros (VR6) do deseño inicial, senón dous cun motor VR8 cada un. , de aí a designación W16.
A cilindrada sería de oito litros e habería catro turbos para unha potencia máxima de 1001 CV e 1250 Nm. . Non pasou moito tempo ata que se fixo a aprobación dos beneficios e con ela a confirmación da misión cumprida: De 0 a 100 km/h en 2,5 segundos e unha velocidade máxima superior a 406 km/h , un punto de honra que Ferdinand Piëch non se cansou de lembrar como obxectivo durante o desenvolvemento do coche, causando a sorpresa de moitos.
Moito máis tarde, foi o propio Piëch quen explicou o porqué da súa case obsesión: nos anos 60 desenvolvera o mítico Porsche 917K, cun motor V12 de 180º, así como o motor V16 de 180º do Porsche 917 PA nos anos 70 que , con todo, nunca se utilizou nas carreiras despois das probas no Centro de Desenvolvemento de Porsche en Weissach. O 917K coroaríase nas 24 Horas de Le Mans dos anos 70, a primeira para Porsche.
E os 406 km/h? Refírense á maior velocidade acadada na mítica recta Hunaudières (valor oficial de 405 km/h), antes de que houbese chicanes, durante as 24 Horas de Le Mans. Piëch non se sentiría realizado se o "seu" Bugatti Veyron non superase ese impresionante récord.
Como é conducilo? Tiven a oportunidade de conducir o Veyron Vitesse, en 2014, a versión máis potente do Veyron descapotable, con 1200 CV. Pronto volveremos a publicar esta proba aquí, nas páxinas de Razão Automóvel, para non perder...
Debémoslle todo a Ferdinand Piëch
Estas son as palabras de Stephan Winkelmann, CEO de Bugatti, pero leva décadas no Grupo Volkswagen: ocupou o mesmo papel en Lamborghini e, antes de chegar a Bugatti, estivo aos mandos de Audi Sport. Explica o que lle debe a marca francesa de ultra luxo ao xenio de Piëch.
Sen Veyron Bugatti probablemente non existiría hoxe.
Stephan Winkelmann (SW): Sen dúbida. O Veyron catapultou o Bugatti a unha nova dimensión sen precedentes. Este hiperdeportivo permitiu o rexurdir da marca dun xeito totalmente fiel ao espírito de Ettore Bugatti, porque foi capaz de elevar a enxeñería a unha forma de arte. E só foi posible porque Ferdinand Piëch buscaba sempre a máxima perfección en todo o que facía.
Poucas persoas serían capaces, case por si mesmas, de revivir unha marca de coches lendaria como Bugatti...
SW: En 1997, as ideas deste xenial enxeñeiro mecánico foron o testemuño dunha mente brillante. Ademais da súa incrible idea de deseñar un motor cunha potencia inigualable, tamén foi o motor do renacemento da marca Bugatti na cidade francesa de Molsheim. Por iso gustaríame darlle a el e aos seus empregados daquela o meu maior respecto. Pola súa gran coraxe, enerxía e paixón para revivir esta marca excepcional.
