AMG, tres letras asociadas para sempre aos musculosos V8, tamén quere ser a "raíña" dos catro cilindros. O novo M 139 , que equipará o futuro A 45, será o catro cilindros máis potente do mundo, alcanzando na versión S uns asombrosos 421 CV.
Impresionante, sobre todo cando vemos que a capacidade deste novo bloque segue sendo de só 2,0 l, é dicir, significa (pouco) máis de 210 hp/l! As "guerras de poder" alemás, ou guerras de poder, podemos chamalas inútiles, pero os resultados nunca deixan de fascinar.
M 139, é moi novo
Mercedes-AMG di que o M 139 non é unha simple evolución do anterior M 133 que equipou ata o momento a gama "45"; segundo AMG, só se conservan algunhas porcas e parafusos da unidade anterior.
O motor tivo que ser totalmente redeseñado, para responder aos retos que supón a normativa de emisións, as esixencias de embalaxe dos coches onde se instalará e mesmo o desexo de ofrecer máis potencia e menos peso.
Entre os aspectos máis destacados do novo motor, quizais o que máis destaca é o feito de que AMG teña xirou o motor 180º arredor do seu eixe vertical , o que significa que tanto o turbocompresor como os colectores de escape sitúanse na parte traseira, xunto ao anteparo que separa o compartimento do motor do habitáculo. Obviamente, o sistema de admisión está agora situado na parte dianteira.
Esta nova configuración trouxo varias vantaxes, dende o punto de vista aerodinámico, permitindo optimizar o deseño da sección frontal; dende o punto de vista do fluxo de aire, permitindo non só captar máis aire, xa que este percorre agora unha distancia máis curta, e o camiño é máis directo, con menos desviacións, tanto no lado de admisión como no de escape.
AMG non quería que o M 139 replicase a resposta típica do diésel, senón a dun motor de aspiración natural.
Un turbo é suficiente
Destaca tamén o único turbocompresor presente, a pesar da altísima potencia específica. Trátase dun tipo twinscroll e funciona a 1,9 bar ou 2,1 bar, segundo a versión, 387 CV (A 45) e 421 CV (A 45 S), respectivamente.
Subscríbete ao noso boletín
Do mesmo xeito que os turbos utilizados no V8 da casa de Affalterbach, o novo turbo utiliza rodamentos nos eixes do compresor e da turbina, reducindo a fricción mecánica e garantindo que se consiga velocidade máxima de 169 000 rpm máis rápida.
Para mellorar a resposta do turbo en baixas, hai pasos separados e paralelos para o fluxo de gases de escape dentro da carcasa do turbocompresor, así como os colectores de escape presentan condutos divididos, o que permite un fluxo de gases de escape específico e separado para a turbina.
O M 139 tamén destaca pola presenza dun novo cárter de aluminio, un cigüeñal de aceiro forxado, pistóns de aluminio forxado, todo para manexar unha nova liña vermella a 7200 rpm, obtendo unha potencia máxima a 6750 rpm, outras 750 rpm que na M. 133.
Resposta distinta
Púxose moito foco na capacidade de resposta do motor, especialmente na definición da curva de par. O par máximo do novo motor é agora 500 Nm (480 Nm na versión base), dispoñible entre 5000 rpm e 5200 rpm (4750-5000 rpm na versión base), un réxime moi elevado para o que se adoita ver nos motores turbo: o M 133 entregaba entón un máximo de 475 Nm. a 2250 rpm, mantendo este valor ata 5000 rpm.
Este foi un acto deliberado. AMG non quería que o M 139 replicase a típica resposta diésel, senón a dun motor de aspiración natural. Noutras palabras, o carácter do motor, como nunha boa NA, convidará a visitar con máis frecuencia os altos réximes, de carácter máis rotatorio, en lugar de ser refén dos réximes medios.
En calquera caso, o AMG garante un motor cunha forte capacidade de resposta a calquera réxime, incluso aos máis baixos.
Cabalos sempre frescos
Con valores tan altos de potencia - é o catro cilindros máis potente do mundo - o sistema de refrixeración é esencial, non só para o propio motor, senón tamén para garantir que a temperatura do aire comprimido se manteña nos niveis óptimos.
Entre o arsenal atopamos redeseñados circuítos de auga e aceite, sistemas de refrixeración separados para a cabeza e o bloque motor, bomba de auga eléctrica e tamén un radiador suplementario no paso de rodas, complementando o radiador principal na parte dianteira.
Ademais, para manter a transmisión á temperatura ideal de funcionamento, o aceite que necesita é arrefriado polo circuíto de refrixeración do motor, e un intercambiador de calor está montado directamente na transmisión. A unidade de control do motor non se esqueceu, está montada na carcasa do filtro de aire, sendo arrefriada polo fluxo de aire.
As especificacións
| Mercedes-AMG | M 139 |
| Arquitectura | 4 cilindros en liña |
| Capacidade | 1991 cm3 |
| Diámetro x Carreira | 83 mm x 92,0 mm |
| poder | 310 kW (421 hp) a 6750 rpm (S) 285 kW (387 hp) a 6500 rpm (base) |
| Binario | 500 Nm entre 5000 rpm e 5250 rpm (S) 480 Nm entre 4750 rpm e 5000 rpm (base) |
| Velocidade máxima do motor | 7200 rpm |
| Relación de compresión | 9.0:1 |
| turbocompresor | Twinscroll con rodamentos de bolas para compresor e turbina |
| Presión máxima do turbocompresor | 2,1 bar (S) 1,9 bar (base) |
| Cabeza | Dos árboles de levas regulables, 16 válvulas, CAMTRONIC (ajuste variable para válvulas de escape) |
| Peso | 160,5 kg con fluídos |
Veremos o M 139, o motor de catro cilindros máis potente do mundo (produción), chegar primeiro ao Mercedes-AMG A 45 e A 45 S -todo apunta a el xa o próximo mes-, despois aparecendo no CLA e máis tarde no GLA
Do mesmo xeito que os demais motores co selo AMG, cada unidade será montada só por unha persoa. Mercedes-AMG tamén anunciou que a cadea de montaxe destes motores foi optimizada con novos métodos e ferramentas, o que permite unha redución do tempo de produción por unidade en torno ao 20 ao 25%, permitindo a produción de 140 motores M 139 ao día, repartidos. en dúas voltas.