Os impostos, as taxas e as "taxas" parecen estar en todas partes cando se trata de automóbiles. Segue a ser unha das galiñas de ovo de ouro do noso estado , basta con mirar as previsións de OE de 2019 en termos de ingresos: máis de 800 millóns de euros para o ISV, case 400 millóns para o IUC e máis de 3600 millóns de euros para o ISP.
Pero non é a miña intención queixarme dos impostos que pagamos, nin propor as bases para unha reforma ou un “choque” fiscal impactante e sonoro.
Vale, é a nosa realidade, temos que pagar impostos, e nin sequera uns poucos agasallos como hipotéticos incentivos para a compra de coches mitigan o feito de que paguemos demasiado; “verdes”, é absurdo… pero iso son outros “cincocentos”.
O que propoño é, porén, a reformulación de como as calculamos, para beneficiar a motores que garantan resultados reais en consumo e emisións, e non penalizalos polas súas características físicas.
Por que o desprazamento?
Gravar a capacidade do motor ou o tamaño do motor dun coche é un vestixio de tempos pasados. Cantas reportaxes escoitamos na televisión que falan de vehículos de “alta cilindrada”, coma se fosen artigos de luxo, só accesibles aos estratos socioeconómicos máis altos, e logo comprobamos que non son máis que discretas berlinas medianas con... Motores de dous litros, probablemente a diésel.
Se no pasado (xa moi afastado) mesmo podía haber unha correlación entre o tamaño do motor, o consumo, ou mesmo o tipo de coche, neste século, coa redución e a sobrealimentación, o paradigma cambiou, e xa volve cambiar, con a substitución do lazo NEDC polo WLTP máis estrito.
Se coa redución, mesmo puidésemos ter algúns beneficios no noso peculiar sistema fiscal —motores máis pequenos, menos impostos—, a adaptación dos construtores á WLTP terá como unha das súas consecuencias o fin da procura de desprazamentos menores, cuxos beneficios no mundo real no que respecta ao consumo (e por arrastre, ás emisións de CO2), resultaron, no mellor dos casos, dubidosos.
Un pequeno exemplo é comparar a xeneralidade dos consumos reais dos pequenos motores turbo coa "alta cilindrada" atmosférica de Mazda, o único fabricante que non seguiu o camiño da redución e a sobrealimentación. O seu motor atmosférico de 2,0 l de 120 CV alcanza un consumo equivalente e incluso mellor que a xeral dos turbocompresores de tres cilindros de 1.000 cc e potencia similar: consulta sitios como spritmonitor e fai as túas comparacións.
O noso ISV simplemente imposibilita un prezo competitivo deste 2.0 fronte ao 1.0, aínda que o motor máis grande pode ser o mellor para lograr un menor consumo de combustible e emisións en condicións reais.
O problema
E este é o problema: estamos gravando unha motorización polas súas características físicas e non polos resultados que xera. . A introdución das emisións de CO2 producidas por un motor no cálculo dos impostos a pagar —xa presentes no noso sistema—, por si mesma, sería case suficiente para separar o trigo da palla.Un problema que tende a agravarse nos próximos anos, tendo en conta a mencionada WLTP e outros factores, como o feito de que a industria do automóbil é un escenario global e que existen mercados moito máis importantes para os fabricantes que as necesidades deste lugar á beira do mar. .
Non significa que os motores dupliquen o seu tamaño, pero hoxe xa vimos pequenos aumentos de capacidade en varios motores para xestionar mellor os estándares e protocolos máis esixentes. Incluso nos Diésel, como vimos en Renault e Mazda, que este ano aumentaron a capacidade dos seus 1,6 e 1,5, en 100 cm3 e 300 cm3, respectivamente, para manter as emisións de NOx nos niveis legais.
Pero non é un problema que afecte só e só aos malditos Diesel. Fíxate nos híbridos: o Mitsubishi Outlander PHEV, o híbrido enchufable máis vendido en Europa, agora vén cun 2.4 en lugar do 2.0; e Toyota acaba de presentar un novo híbrido 2.0, declarándoo o motor de gasolina máis eficiente de sempre. Que pasa cos motores revolucionarios de Mazda e Nissan, é dicir, o SKYACTIV-X e o VC-T? Xigantes de... dous mil centímetros cúbicos.
O noso sistema fiscal non é nada amigable con estes motores, debido ao seu tamaño -debe ser algo para os ricos, só pode- a pesar da súa promesa de máis eficiencia e incluso de emisións aínda máis baixas en condicións reais que os motores pequenos.
Non é hora de repensar a forma en que gravamos o coche?
É fantasioso imaxinar a fin do ISV —penalizar o feito de comprar un coche é absurdo, cando o prexuízo vén do seu uso—, pero quizais sexa o momento de considerar a súa reformulación, así como a do IUC, que tamén utiliza niveis de desprazamento para o seu cálculo.
O paradigma cambiou. O desprazamento xa non é a referencia para definir prestacións, consumos e emisións. Por que temos que pagar por isto?