O Ford Puma axiña caeu nos nosos afectos polas súas aptitudes dinámicas e polos pequenos pero moi efervescentes mil turbocompresores de tres cilindros. Agora, como Puma Vignale, o nivel de equipamento máis "luxoso" da gama, parece querer poñer un pouco de "auga en ebulición" en si, engadindo, tanto por dentro como por fóra, unha dose adicional de elegancia e refinamento.
Para conseguilo, podemos ver que, no exterior, o Puma Vignale gañou unha grella frontal cun tratamento distinto, "moteada" por múltiples puntos cromados. A aplicación de elementos cromados non queda aí: atopámolos nas molduras da base das fiestras e na parte inferior da carrocería. Destacar tamén polo tratamento diferenciado da parte inferior de ambos parachoques.
Deixo que cada quen decida se os engadidos cromados se ven ben ou non en relación á máis coñecida ST-Line, pero a combinación con faros Full LED (de serie), as llantas opcionales de 19″ (18″ de serie) e a cor vermella tamén opcional e rechamante da nosa unidade, abondou para darlle voltas a algunhas cabezas.
No interior destacan os asentos cubertos integramente de pel (só parcialmente no ST-Line) que, no Vignale, tamén están calefactados (na parte dianteira). O cadro de mandos tamén recibe un revestimento específico (chamado Sensico) e costuras en gris metálico (Metal Grey). Son opcións que axudan a aumentar a percepción de refinamento a bordo do Puma en comparación co ST-Line máis deportivo, pero nada que o transfigure.
Refinado en aparencia, así como para conducir?
Entón, a primeira vista, o Puma Vignale case nos convence de que é unha faceta máis refinada e refinada da dura personalidade do pequeno SUV de Ford. O problema, se podemos chamalo problema, é cando nos poñemos en marcha; non tardou en esvaecer esa percepción e en emerxer o verdadeiro carácter do Puma.
Interior herdado do Ford Fiesta e de aparencia algo xenérica, a diferenza do exterior, con todo, o ambiente de a bordo benefíciase dos revestimentos particulares do Vignale.
Despois de todo, baixo o capó aínda temos os servizos do "nervioso" 1.0 EcoBoost de 125 CV. Non me entendades mal; o 1.0 EcoBoost, aínda que non é o máis refinado das unidades, segue sendo un argumento e unha razón forte para o atractivo de Puma.
Subscríbete ao noso boletín
A novidade, neste caso, é a súa unión coa transmisión automática de sete velocidades (dobre embrague), pero que pouco ou nada fai para diluír o seu temperamento vivaz —e por sorte...— malia a tendencia a cambiar de marcha máis cedo que antes. máis tarde, non permitindo que o motor suba a revolucións máis altas, onde o tres cilindros se sente sorprendentemente cómodo en contraste con outros motores similares.
O volante é de coiro perforado. Agarre moi bo, pero o diámetro pode ser un pouco menor.
Para aproveitar ao máximo o carácter "burbuxante" do motor, temos que seleccionar o modo de condución Sport. Neste modo, a caixa de cambios de dobre embrague permite que o motor acceda máis antes de cambiar de marcha e a súa acción é aínda máis convincente que noutros modelos con caixas de cambios de dobre embrague en modos comparables. Alternativamente, podemos optar por seleccionar manualmente as relacións usando os "microdeslizamentos" detrás do volante; incluso poderían ser máis grandes e non xirar co volante.
Outro aspecto que non xoga a favor desta interpretación máis “elegante” do Puma ten que ver coa súa insonorización. Mencionámolo en ocasións anteriores, pero aquí parece máis evidente, por culpa, supoño, das rodas opcionais de 19 polgadas e dos pneumáticos de perfil máis baixo que acompañaba esta unidade. O ruído de rodadura, incluso a velocidades máis moderadas (90-100 km/h) faise máis evidente que no ST-Line con rodas de 18″ (que tampouco era o mellor).
Máis llanta e menos perfil do pneumático tampouco axudan co problema da amortiguación. O Ford Puma caracterízase por ser algo seco e firme, e con estas rodas, esa característica acaba incrementándose.
Por outra banda, dinámicamente, o Puma, mesmo neste acabado de Vignale, segue sendo o mesmo. O que perdes en comodidade, gañas en control (dos movementos do corpo), precisión e resposta do chasis. Ademais, temos un eixe traseiro cooperativo q.b. para poñer unha saudable dose de entretemento nestes momentos máis acelerados.
Os asentos de Vignale están totalmente cubertos de coiro.
É o coche Ford Puma axeitado para min?
O Ford Puma, aínda con esta roupa de Vignale máis sofisticada, segue sendo o mesmo que el. Non deixa de ser unha das referencias do segmento á hora de combinar as vantaxes máis prácticas desta tipoloxía cunha experiencia ao volante realmente engaiolante.
Os asentos son algo firmes, non son os máis cómodos do segmento, pero ofrecen un apoio razoable.
Non obstante, é difícil recomendar este Puma Vignale en relación coa ST-Line/ST Line X. A maioría dos equipamentos presentes no Vignale tamén se atopan na ST-Line (aínda que, nun ou noutro artigo, aumenta a lista de opcións seleccionadas), e non hai diferenzas coa configuración dinámica (por exemplo, xa non é cómodo, como promete a súa orientación máis refinada).
No que respecta á caixa de dobre embrague, a decisión é un pouco máis ambigua. En primeiro lugar, é unha opción que non se limita a Vignale, tamén está dispoñible noutros niveis de equipamento. E non é difícil xustificar esta opción; é innegable que contribúe a un uso máis cómodo na vida cotiá, sobre todo na condución urbana, facendo un bo partido co 1.0 EcoBoost.
Por outra banda, fai que o Puma sexa máis lento en prazos e máis caro en comparación co ST-Line X con transmisión manual que probei nas mesmas rutas o ano pasado. Rexistrei uns consumos entre 5,3 l/100 km a velocidades moderadas estabilizadas (4,8-4,9 con cambio manual) que ascenderon a 7,6-7,7 l/100 na estrada (6,8-6, 9 con caixa manual). Nas rutas máis curtas e urbanas, estaba a unhas décimas ao norte dos oito litros. Os pneumáticos máis anchos, consecuencia das rodas opcionais, tampouco son útiles neste tema en particular.
O Ford Puma ST-Line con este motor (125 CV), pero con transmisión manual segue sendo a opción máis equilibrada da gama.