O Mitsubishi Pajero Evolution quizais sexa unha das especiais de homologación máis escuras que se fixeron xamais, moi afastada da fama acadada polo resto do Evolution que atacou e dominaron as eliminatorias do WRC, xa fose sobre asfalto, grava ou neve.
Aínda que. non é pola falta de visibilidade que Pajero Evolution ve as súas credenciais belinzadas.
Do mesmo xeito que a Evolution que coñecemos, nacida do modesto Lancer, e transformada nun arma esmagadora tanto na competición como na estrada, Pajero Evolution tamén comezou humildemente.
o rei do dakar
O Mitsubishi Pajero é o rei indiscutible do Dakar, acumulando 12 vitorias totais , moitos máis que calquera outro vehículo. Iso si, se te fixas en todos os Pajero que gañaron ao longo dos anos, non destacan os que se derivaban claramente do modelo de produción, senón os prototipos, os verdadeiros prototipos que o Pajero “orixinal” gardaba só de nome.
Foi o final destes prototipos da clase T3 en 1996 de Mitsubishi, Citroën e (anteriormente) Peugeot -excesivamente rápidos segundo os organizadores- o que abriu a porta ao Pajero Evolution. Así, en 1997, a clase T2, para modelos derivados de coches de produción, pasou á categoría principal do Dakar.
E este ano, o Mitsubishi Pajero simplemente esmagou a competición — rematou nos catro primeiros postos, coa vitoria sorrindo a Kenjiro Shinozuka. Ningún outro coche tiña o ritmo que demostraron os Pajeros. Nótese que o 5º lugar, o primeiro non Mitsubishi da táboa, o buggy de dúas rodas Schlesser-SEAT con Jutta Kleinschmidt ao volante, estaba a máis de catro horas do gañador. O primeiro T2 non Mitsubishi, un Nissan Patrol dirixido por Salvador Servià, estaba a máis de cinco horas!
A diferenza de ritmo foi abismal. Como se xustifica?
O lado "creativo" de Mitsubishi
Vimos que isto ocorre unha e outra vez. Obter unha vantaxe competitiva a través da interpretación creativa da normativa formou parte da historia dos deportes de motor desde o seu inicio.Mitsubishi cumpría as regras: o Pajero en competición aínda era unha clase T2, derivada dun modelo de produción. A cuestión estaba precisamente no modelo de produción do que se derivaba. Si, era un Pajero, pero un Pajero como ningún outro. Esencialmente, Mitsubishi acabou desenvolvendo un... super-Pajero - non moi diferente de converter un Lancer nun Evolution - producíno cos números esixidos pola normativa, e listo! - listo para atacar o Dakar. Xenial, non?
A misión
A tarefa non era nada fácil. Os enxeñeiros do departamento de competición da marca de tres diamantes non escatimaron esforzos para transformar o Pajero nunha "arma letal" capaz de conquistar un rallye tan duro e rápido como o Dakar.
Subscríbete ao noso boletín
Se estás familiarizado co Pajero naquel momento —código V20, segunda xeración— había “dunes” de diferenzas para Evolution. Por fóra había un aspecto moito máis pesado, pero era o que se escondeba debaixo o que o distinguía de todos os outros Pajero.
O Pajero regular era un todoterreo e estaba equipado para iso: o chasis de largueiro e travesaño e o fermoso eixe traseiro ríxido para os cruces de eixes máis atrevidos estaban presentes. A novidade nesta segunda xeración foi a introdución do innovador sistema Super Select 4WD que combinaba as vantaxes de ter tracción ás catro rodas parcial ou permanente, con varios modos para escoller.
Máis revolución que evolución
Os enxeñeiros mantiveron o sistema Super Select 4WD, pero a maior parte do chasis foi simplemente tirado. No seu lugar veu o curiosamente nomeado ARMIE —All Road Multi-link Independent suspension for the Evolution—, é dicir, naceu o primeiro Mitsubishi Pajero con suspensión independente nos dous eixes . O esquema de suspensión estaba composto na parte dianteira por dobres triángulos superpostos e na parte traseira había un esquema multilink, todo suspendido por amortecedores e resortes específicos. Especificacións máis dignas dun verdadeiro coche deportivo que dun todoterreo.
Pero os cambios non quedaron aí. Aplicáronse diferenciais autoblocantes Torsen na parte dianteira e traseira, mantendo regular o diferencial central do Pajero, e as vías foron ampliadas, nada menos, 125 mm na parte dianteira e 110 mm na parte traseira. Para adaptarse mellor aos numerosos saltos característicos do Dakar, tamén se aumentou o percorrido da suspensión ata os 240 mm na parte dianteira e 270 mm na parte traseira.
Só tres cores dispoñibles: vermello, gris e branco, a cor máis escollida
Non quedaron para o chasis
A extravagancia continuou no estranxeiro: o Pajero Evolution presentaba un kit aerodinámico capaz de intimidar a calquera Evolution (Lancer). A transformación completaríase cunha capota ventilada de aluminio e mesmo foi posible contar con enormes defensas; e cunhas rodas moito máis xenerosas, de 265/70 R16. É o máis parecido a un todoterreo con aspiracións ao Grupo B: curto e ancho, coa única diferenza da súa xenerosa altura.
E o motor?
Baixo o capó atopamos a variante máis potente do 6G74, un V6 atmosférico cunha capacidade de 3,5 l, 24 válvulas e dous árboles de levas en cabeza. A diferenza doutros Pajero, o V6 do Evolution engadiu o sistema MIVEC, é dicir, con apertura de válvulas variable. con potencia a 280 CV e par motor a 348 Nm . Púidose escoller entre dúas transmisións, manual e automática, ambas con cinco velocidades.
Un número que reflicte a época do "pacto de caballeros" entre os construtores xaponeses que limitaba a potencia dos seus motores a 280 CV; algúns informes indican que había "cabalos escondidos" no motor do Pajero Evolution. Porén, os 280 CV oficiais xa representaban unha ganancia de 60 CV en comparación co outro Pajero V6. ¿Partas? Non o sabemos, aínda que a marca nunca os lanzou oficialmente.
Son os propietarios desta inusual máquina os que informan de tempos no intervalo de 8,0-8,5 segundos ata os 100 km/h e a velocidade máxima achégase aos 210 km/h. Non está mal tendo en conta a masa que roza as dúas toneladas.
Segundo algúns informes, a percepción é que ten un ritmo de estrada similar a algunha escotilla quente, coa vantaxe de que pode manter este ritmo independentemente da superficie da estrada: asfalto, grava ou mesmo neve (!). E son os propietarios os que tamén sinalan a transmisión automática como a mellor opción, debido á súa superior robustez, a mesma que equipaba o Pajero Evolution no Dakar.
O caixeiro automático, o elixido para o Dakar
listo para o dakar
Nada se deixou ao azar. O Mitsubishi Pajero Evolution (nome en clave V55W) estaba preparado, non para saír á rúa, senón para enfrontarse ao Dakar. Producíronse 2500 unidades (entre 1997 e 1999), tal e como esixe a normativa. O Pajero Evolution eludiu así as limitadas regras da clase T2, dándolle unha vantaxe colosal sobre outros competidores.
Foi a forza dominante no Dakar en 1997, como xa mencionamos, e repetiría a fazaña en 1998, collendo de novo os catro primeiros postos, deixando a competición aínda máis atrás: o primeiro non Mitsubishi duraría máis de oito horas. lonxe do gañador, esta vez, Jean-Pierre Fontenay.
Esta homologación especial, a diferenza doutras, quizais pola súa natureza, acabou esquecida. De tal xeito que, a pesar de pasar rapidamente ao clásico e ser unha auténtica homologación especial, cun número limitado de unidades, seguen a ser absurdamente baratos —no Reino Unido os prezos oscilan entre os 10 mil e os 15 mil euros—. Máis caros son algúns dos seus raros accesorios: os guardabarros, mencionados anteriormente, poden ascender a case 700 euros (!).
O Mitsubishi Pajero Evolution non foi o primeiro nin será o último exemplo dun coche de estrada que naceu única e só coa finalidade de gañar vantaxe na competición. O caso máis recente e explícito? O Ford GT.