Preto de medio ano despois da chegada do e-Tron "normal" esta primavera Audi e-tron Sportback , que se diferencia fundamentalmente pola parte traseira que descende máis pronunciadamente, o que crea unha imaxe máis deportiva, aínda que cedendo 2 cm de altura nos asentos traseiros, non evitando que os ocupantes de 1,85 m de altura poidan viaxar sen romper o peiteado.
E coa mesma agradable ausencia de intrusión no chan do centro porque, como é o caso dos coches eléctricos de base (e con plataforma dedicada), esta zona é practicamente plana no e-Tron. É certo que o asento do medio segue sendo "terceiro" xa que é un pouco máis estreito e ten un acolchado máis duro que os dous lados, pero é moito máis agradable de levar que nun Q5 ou Q8, por exemplo.
No lado gañador, o e-tron Sportback 55 quattro, que conduzo aquí, promete unha autonomía de 446 km, é dicir 10 km máis que o “non Sportback”, por cortesía dunha aerodinámica máis refinada (Cx de 0,25 polgadas). este caso contra 0,28).
Un pouco máis de autonomía
Non obstante, cómpre aclarar que, xa tras o lanzamento do "normal" e-Tron, os enxeñeiros alemáns conseguiron suavizar algúns bordos para estender un pouco máis a autonomía deste modelo, xa que —lembra— O alcance WLTP no lanzamento era de 417 km e agora ascende a 436 km (outros 19 km).
Cambios válidos para ambos os organismos. Saber:
- realizouse unha redución das perdas por rozamento provocadas pola excesiva proximidade entre os discos e as pastillas de freo;
- hai unha nova xestión do sistema de propulsión para que a entrada en acción do motor montado no eixe dianteiro sexa aínda menos frecuente (o traseiro cobra aínda maior protagonismo);
- o rango de utilización da batería ampliouse do 88% ao 91%: a súa capacidade útil pasou de 83,6 a 86,5 kWh;
- e mellorouse o sistema de refrixeración: usa menos refrixerante, o que permite que a bomba que o impulse consuma menos enerxía.
En canto ás proporcións, a lonxitude (4,90 m) e o ancho (1,93 m) non varían neste e-tron Sportback, sendo a altura só 1,3 cm máis baixa. É o feito de que o teito caia antes na parte traseira o que rouba parte do volume do maleteiro, que pasa de 555 l a 1665 l, se os respaldos dos asentos da 2a fila son verticais ou planos, fronte aos 600 l a 1725 l. a versión máis familiar.
Conxénito nos SUV eléctricos, porque as enormes baterías están escondidas debaixo, o plano de carga é bastante alto. Hai, por outra banda, un segundo compartimento baixo o capó dianteiro, con 60 litros de volume, onde normalmente tamén se almacena o cable de carga.
O primeiro que notas cando miras o e-Tron Sportback 55 quattro é que é un coche de aparencia máis convencional (mesmo que os seus rivais directos, Jaguar I-Pace ou Tesla Model X), que non grita "mire, eu son diferente, son eléctrico” como case sempre foi o caso desde que o Toyota Prius sacudiu o mundo hai 20 anos. Podería ser perfectamente un Audi "normal", cunhas dimensións entre un Q5 e un Q7, usando a lóxica, un "Q6".
Un mundo de pantallas dixitais
A calidade de construción de referencia de Audi prevalece nos asentos dianteiros, sinalando a existencia de ata cinco pantallas dixitais: dúas para as interfaces de infoentretemento —a superior con 12,1”, a inferior con 8, 6” para o aire acondicionado —, a cabina virtual (de serie, con 12,3”) na instrumentación e os dous utilizados como retrovisores (7”), se están instalados (opcional cun custo duns 1500 euros).
A excepción do selector de transmisión (cunha forma e funcionamento diferente ao de todos os outros modelos de Audi, que se pode manexar coa punta dos dedos) todo o demais é coñecido, cumprindo o obxectivo da marca alemá de facer un SUV "normal", só aquel motorizado ". baterías".
Estas pilas colócanse entre os dous eixes, baixo o habitáculo, en dúas filas, unha superior máis longa con 36 módulos e outra inferior máis curta con só cinco módulos, cunha capacidade máxima de 95 kWh (86, 5 kWh “netos” ), nesta versión 55. No e-tron 50 só hai unha fila de 27 módulos, cunha capacidade de 71 kWh (64,7 kWh “netos”), o que dá 347 km, o que explica que o peso total do vehículo sexa de 110 kg menos.
No 55 (número que define todos os Audis de 313 CV a 408 CV de potencia, independentemente do tipo de enerxía empregada para movelos), as baterías pesan 700 kg , máis de ¼ do peso total do e-Tron, que é de 2555 kg.
Son 350 kg máis que o Jaguar I-Pace que ten unha batería case do mesmo tamaño (90 kWh) e peso, coa enorme diferenza sobre o volquete debido a que o SUV británico é máis pequeno (22 cm de lonxitude, 4 cm de ancho e 5 cm de alto) e, sobre todo, pola súa construción totalmente en aluminio, cando Audi combina este material lixeiro con (moito) aceiro.
En comparación co Mercedes-Benz EQC, a diferenza de peso é moito menor, só 65 kg menos para o Mercedes, que ten unha batería lixeiramente menor, e no caso do Tesla é comparable (na versión do coche americano con 100 kWh). batería).
Tranvías con présa...
O Audi e-Tron Sportback 55 quattro utiliza un motor eléctrico instalado en cada eixe para garantir a locomoción (e unha transmisión de dúas etapas con engrenaxes planetarias para cada motor), o que significa que se trata dun 4×4 eléctrico.
A potencia total no modo D ou Drive é de 360 CV (170 CV e 247 Nm do motor dianteiro e 190 CV e 314 Nm do traseiro) — dispoñible durante 60 segundos — pero se se selecciona o modo Sport S no selector da transmisión — só dispoñible durante 8 segundos seguidos: o rendemento máximo alcanza 408 cv (184 CV+224 CV).
No primeiro caso, o rendemento é moi bo para un peso superior ás 2,5 toneladas —6,4 s de 0 a 100 km/h—, no segundo aínda mellor — 5,7 s—, valorándose moito o par máximo instantáneo ata 664. Nm.
En calquera caso, aínda lonxe do que consegue Tesla co Model X, case no campo da balística, que na versión máis potente de 621 CV dispara á mesma velocidade en 3,1 segundos. É certo que esta aceleración pode ser unha “tontería”, pero aínda que a comparemos co Jaguar I-Pace, o 55 Sportback é un segundo máis lento nese arranque.
mellor da clase en comportamento
Estes dous rivais superan en velocidade ao e-Tron Sportback, pero fano menos ben porque perden capacidade de aceleración tras varias repeticións (Tesla) ou cando a batería baixa do 30% (Jaguar), mentres que o Audi segue mantendo as súas prestacións incluso coa batería cunha carga residual de só un 10%.
Só o 8 % non está dispoñible no modo S, pero o D é incluso o máis recomendado para o uso diario: o S é moito máis brusco, especialmente para os pasaxeiros que se sorprenden facilmente polos niveis de aceleración que comprometen a tranquilidade da viaxe.
Dous exemplos para cuantificar a vantaxe conceptual do e-Tron Sportback neste dominio: no Tesla Model X despois de dez aceleracións completas, o sistema eléctrico necesita uns minutos para "recuperar o alento" e non, de inmediato, poder reproducir o actuacións anunciadas; en Jaguar cunha batería ao 20% da capacidade, a recuperación de 80 a 120 km/h xa non se pode facer en 2,7 segundos e pasa a 3,2 segundos, igual ao tempo que necesita o Audi para facer a mesma aceleración intermedia.
Noutras palabras, o rendemento do coche alemán é bastante satisfactorio e é francamente preferible ter sempre a mesma resposta que ter un rendemento alto e "baixo", mesmo en canto á seguridade na condución.
Outro dos aspectos no que o e-Tron Sportback é superior é no paso da freada rexenerativa (na que a desaceleración se converte en enerxía eléctrica enviada ás baterías) á hidráulica (na que a calor xerada é disipada polos discos de freo), case imperceptible. . A freada dos dous rivais citados é menos progresiva, sendo o pedal esquerdo que se sente lixeiro e ten pouco efecto ao comezo do percorrido, sendo notablemente máis pesado e máis brusco ao final.
O protagonista desta proba tamén permite tres niveis de recuperación, axustables mediante remos colocadas na parte traseira do volante, que oscilan entre sen resistencia á rodadura, resistencia moderada e moi forte, o suficiente para permitir a condución denominada "un pedal" — unha vez que se acostuma, o condutor nin sequera precisa pisar o pedal do freo, o coche sempre parado soltando ou soltando a carga do acelerador.
E, aínda no dominio dos puntos fortes, está claro que o Audi é o máis silencioso en canto á rodadura porque o illamento acústico do habitáculo é excelente, polo que o ruído aerodinámico e o contacto entre os pneumáticos e o asfalto son, case todos, ao lado.fóra.
TT cun tranvía de 90 000 euros? Estás apto para isto...
Despois hai máis modos de condución do normal en Audi —sete en total, engadindo un Allroad e un Offroad aos habituais—, con influencia na resposta do motor, a dirección, o aire acondicionado, o control de estabilidade e tamén a suspensión neumática, que os equipa a todos. o e-Tron estándar.
No modo Offroad a suspensión sobe automaticamente, realízase unha programación de control de tracción diferente (menos intervencionista) e actívase o sistema de asistencia á baixada de pendentes (velocidade máxima de 30 km/h), mentres que no modo Allroad isto non ocorre neste último. caso e o control de tracción teñen un funcionamento específico, a medio camiño entre o normal e todoterreo.
A suspensión (independiente de dous eixes) con resortes neumáticos (de serie) e amortecedores de dureza variable contribúen a amortiguar o balance naturalmente firme dun coche de 2,5 toneladas. Por outra banda, mellora a aerodinámica facendo que a carrocería baixe automaticamente 2,6 cm a velocidades de cruceiro.
Tamén pode subir 3,5 cm cando conduce fóra da estrada, e o condutor pode subir manualmente 1,5 cm adicionais para superar obstáculos máis voluminosos; en total, a altura da suspensión pode oscilar 7,6 cm.
De feito, esta experiencia ao volante incluíu unha moderada incursión todoterreo na que se puido comprobar que a xestión intelixente da entrega de enerxía e a freada selectiva nas catro rodas funcionan á perfección.
O e-Tron Sportback 55 quattro non tivo que “suar a camisa” para deixar atrás o terreo areoso e algúns desniveles (laterais e lonxitudinais) que o desafiei a superar, mostrándose capaz de ser moito máis atrevido, sempre que Respectou a súa altura ata o chan, que van desde 146 mm, en modo Dinámico ou por riba dos 120 km/h, ata 222 mm.
Un I-Pace alcanza os 230 mm de distancia ao chan (coa suspensión neumática opcional), pero ten ángulos todoterreo máis baixos que o Audi; un Audi Q8 está a unha distancia de 254 mm do chan e tamén se beneficia de ángulos máis favorables para o 4×4; mentres que un Mercedes-Benz EQC non axusta a altura ao chan, que é inferior a 200 mm.
Subscríbete ao noso boletín
Nas estradas sinuosas e pouco poboadas, subindo, pódese ver que o peso da mastodoncia está, de feito, aí, e que aínda cun centro de gravidade similar ao dunha berlina (debido á colocación dos 700 quilogramos de batería sobre o chan do coche) non podes igualar a axilidade dun rival directo. O Jaguar I-Pace (máis pequeno e lixeiro, aínda que dificultado pola prematura entrada en funcionamento das axudas electrónicas do chasis), consegue ser máis eficiente e deportivo que calquera outro SUV eléctrico que se comercializa na actualidade.
O eixe traseiro direccional e as barras estabilizadoras activas con tecnoloxía 48V —utilizadas por Bentley no Bentayga e por Audi no Q8— farían que o manexo deste Audi sexa máis eficiente e áxil. O predominio da propulsión traseira permite incluso, se é provocado, ter algunhas reaccións de envorco, combinando o concepto de diversión co de coche eléctrico, con todo o que ten que ver co insólito.
En sentido contrario, en baixada, o evolucionado sistema de rexeneración foi quen de aumentar a autonomía eléctrica nuns 10 km sen facer un esforzo especial para facelo, só optimizando a capacidade de recuperación.
A recuperación axuda á autonomía "honesta".
Coa entrada en vigor das normas de homologación WLTP, as cifras de eficiencia (consumo e autonomía) achéganse moito á realidade e isto foi o que vin ao pilotar o e-Tron Sportback.
Ao final do percorrido duns 250 km, tiña significativamente menos... 250 km de autonomía da indicada ao comezo da proba. Tamén aquí o Audi é moito máis “honesto” que o Jaguar eléctrico, cuxa autonomía “real” é en realidade moi inferior á anunciada para este tipo de usos, a pesar do elevado consumo duns 30 kWh/100 km, moi por riba dos 26,3 kWh a 21,6 kWh anunciados oficialmente, o que só é posible coa preciosa axuda da rexeneración que Audi di que vale case 1/3 da autonomía total anunciada.
En calquera caso, incluso os potenciais compradores do e-Tron 55 Sportback quattro deben prestar atención ao sistema de carga ao seu alcance, que non é un coche recomendable para quen non dispoña de wallbox (se utiliza unha toma doméstica de 2,3 kW con o enchufe "Shuko", que trae o coche, leva 40 horas para cargarse completamente...).
A batería (garantía de oito anos ou 160.000 km) pode almacenar ata 95 kWh de enerxía e pode cargarse en estacións de carga rápida con corrente continua (CC) de ata 150 kW (pero aínda quedan poucos...), o que significa que ata 150 kW. a carga do 80 % pódese restaurar en 30 minutos.
O funcionamento tamén se pode realizar con corrente alterna (CA) de ata 11 kW, o que supón un mínimo de oito horas conectado ao wallbox para unha carga completa, cunha recarga de 22 kW dispoñible como opción (cun segundo cargador a bordo). , atrasando entón cinco horas, que só estarán dispoñibles un pouco máis tarde). Se só precisas unha pequena carga, os 11 kW poden cargar o e-Tron con 33 km de autonomía por cada hora conectada á rede.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: especificacións técnicas
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Tipo | 2 motores asíncronos |
| Potencia máxima | 360 hp (D)/408 hp (S) |
| Par máximo | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Batería | |
| Química | Ións de litio |
| Capacidade | 95 kWh |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | Sobre catro rodas (eléctrica) |
| Caixa de cambios | Cada motor eléctrico ten unha caixa de cambios asociada (unha velocidade) |
| Chasis | |
| Suspensión F/T | Independente Multibrazo (5), neumática |
| Freos F/T | Discos ventilados / Discos ventilados |
| Dirección | Asistencia eléctrica; Diámetro de xiro: 12,2 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2928 mm |
| tronco | 615 l: 555 l na parte traseira + 60 l na parte dianteira; 1725 l máximo |
| Peso | 2555 kg |
| Pneumáticos | 255/50 R20 |
| Cotas e Consumos | |
| Velocidade máxima | 200 km/h (limitado) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| consumo mixto | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomía | ata 436 km |