Crosstar? Parece un Honda Jazz... Ben, a todos os efectos é. O novo Honda Crosstar é a elevación, literal e metafórica, do Jazz ao status de crossover. O nome pode ser novo, pero a receita para transformar o compacto Jazz MPV no crossover compacto Crosstar non é diferente dos que xa vimos aplicados a algúns modelos de "pantalóns enrolados".
Os novos equipamentos inclúen os habituais protectores de plástico negro que bordean a parte inferior da carrocería e a maior distancia ao chan obrigatoria, só 16 mm máis, por cortesía de pneumáticos de perfil máis alto (que en realidade aumentaron o diámetro total da roda) e resortes de carreira máis longa.
As diferenzas exteriores non quedan aí -ver cales son máis detalladas na galería de abaixo-, continúan por todo o interior, que se presenta con tons distintos e algúns novos revestimentos de tecido.
Hai varias diferenzas exteriores entre Jazz e Crosstar. Na parte dianteira, o Crosstar presenta un novo parachoques que integra unha grella máis grande.
híbrido, xusto e único
Polo demais, o Honda Crosstar é, tecnicamente, idéntico ao seu irmán Jazz, un modelo que xa pasou polo noso garaxe, probado por Guilherme Costa e João Tomé. E como o Jazz, o Crosstar só está dispoñible con motor híbrido. Honda quere que toda a súa gama estea electrificada para 2022, coa excepción do Civic Type R, que incluso na próxima xeración seguirá sendo... pura... combustión.
Subscríbete ao noso boletín
Lembra que o Honda Crosstar non é un híbrido enchufable (non se pode enchufar), senón que tamén se diferencia doutros híbridos convencionais do mercado, como o Toyota Yaris 1.5 Hybrid ou o Renault Clio E-Tech.
Jazz e Crosstar adoptaron o mesmo sistema i-MMD debutado no CR-V, incluso os modos de condución Eléctrico (EV), Hybrid Drive, Engine Drive, aínda que aquí é unha versión máis modesta do mesmo, é dicir, non é así. poderoso como o seu pai SUV.
Xa detallamos aquí o funcionamento do sistema i-MMD de Honda, durante o primeiro contacto co Honda CR-V, por exemplo. No seguinte enlace aclaramos todo:
Conducir: non podería ser máis sinxelo
O funcionamento do sistema i-MMD pode parecer complexo ao principio, pero ao volante nin sequera nos decatamos. Conducir o Honda Crosstar non é diferente de conducir un coche cunha transmisión automática. Só tes que poñer a perilla da transmisión en "D", acelerar e frear, sinxelo...
A pequena batería cárgase recuperando enerxía da desaceleración e da freada (podes poñer a perilla na posición "B" para a máxima recuperación de enerxía) ou coa axuda do motor de combustión.
Isto significa que cando escoitan o motor de combustión en marcha, está (case sempre) a servir de xerador para cargar a batería. O único escenario de condución no que o motor de combustión está conectado ao eixe de transmisión (modo Engine Drive) é a altas velocidades, como na estrada, onde Honda di que é unha solución máis eficiente que usar o motor eléctrico.
Unha llanta co tamaño correcto e moi bo agarre. Só lle falta un pouco máis de amplitude no seu axuste.
Noutras palabras, tampouco temos que preocuparnos polos modos de condución que mencionei anteriormente; son seleccionados automaticamente. É o “cerebro” do sistema o que xestiona todo e selecciona o modo máis axeitado en función das demandas que lle fagamos ou da carga da batería. Para saber a que modo imos, podemos mirar o cadro de instrumentos dixital —as letras “EV” aparecen cando está en modo eléctrico— ou ver o gráfico de fluxo de enerxía, para ver de onde vén e cara a onde vai.
A facilidade de condución do Honda Crosstar tamén se reflicte na súa moi boa visibilidade (aínda que o dobre piar A no lado do condutor pode supor dificultades nalgunhas situacións) e tamén nos seus mandos, sendo a dirección e os pedais un leve toque. No caso da dirección, quizais sexa demasiado; unha axuda na condución urbana ou nas manobras de aparcamento, pero non a converte na mellor canle de comunicación sobre o que está a suceder no eixe dianteiro.
efecto cruzado
Non hai gran diferenza de carácter entre Jazz e Crosstar. O monovolumen crossover fornido resultou un pouco máis cómodo, unhas décimas de segundo máis lento nas aceleracións e unhas décimas de litro máis despilfarrador que o seu parente máis próximo, nada de que preocuparse.
Todo debido ás diferenzas que inicialmente sinalabamos sobre os dous, sobre todo as que afectan aos neumáticos, resortes e maior altura ao chan (e total).
O perfil do pneumático máis grande e os resortes de viaxe máis longos permiten unha banda de rodadura aínda máis suave no Crosstar que no Jazz, e contiña o ruído de rodadura, do mesmo xeito que o ruído aerodinámico; por certo, o refinamento Crosstar está realmente nun moi bo plan, incluso na autoestrada, agás cando decidimos pisar o acelerador con máis forza. Nese momento, o motor de combustión faise oír e un pouco, e non soa especialmente agradable.
Pero foi nun deses momentos de “a ver que pasa” cando descubrín unha curiosa peculiaridade do sistema híbrido de Crosstar (e Jazz). Acelera (aínda) totalmente e, a pesar de ter só unha velocidade, escoitarás, claramente, o mesmo que escoitarías se o motor de combustión se acoplase a unha caixa de cambios con varias velocidades, coa velocidade do motor subindo e baixando de novo coma se un relación estivera comprometida, fíxome rir, teño que admitir...
A ilusión axuda a mellorar a "coincidencia" entre a aceleración e o ruído do motor, a diferenza do CVT tradicional, onde o motor está simplemente "pegado" ao máximo de revolucións posibles. Pero non deixa de ser unha ilusión...
Non obstante, os 109 CV e 253 Nm do motor eléctrico nunca deixan de ofrecer unha aceleración e recuperacións convincentes, e non fai falla pisar moito o acelerador para avanzar rapidamente.
Comodidade en evidencia
A calquera ritmo que se movan, o que máis destaca en Crosstar é a súa comodidade. Non só a proporcionada pola suave amortiguación, senón tamén a que proporcionan os asentos, que, ademais, incluso proporcionan un apoio razoable.
Todo o foco na comodidade, con todo, xunto coa dirección pouco comunicativa, fan do Honda Crosstar unha proposta dinámica pouco nítida nin sequera cativadora.
Dito isto, o comportamento é eficaz e impecable, e os movementos da carrocería están realmente ben controlados, aínda que adorna un pouco. Pero onde se sente máis cómodo é a ritmos máis moderados e con menos uso do acelerador (de novo, o ruído do motor pode ser bastante intrusivo nun uso máis ríxido).
Gastar pouco?
Sen dúbida. A pesar de non poder salvarse tanto como o Jazz, o Honda Crosstar segue convencendo, sobre todo nas rutas urbanas, onde hai máis oportunidades de frear e frear, recuperando enerxía e facendo un maior uso da propulsión totalmente eléctrica. En uso mixto, entre vías urbanas e autoestradas, o consumo sempre foi inferior aos cinco litros.
Se conducen a velocidades moderadas e constantes en distancias máis longas, sen oportunidade de desacelerar ou frear para recuperar enerxía e cargar a batería, experimentarán un cambio repetitivo entre os modos EV (eléctrico) e Hybrid Drive.
Mentres haxa "zume" na batería, viaxarán en modo EV (eléctrico), incluso a velocidades de 90 km/h, pero en canto comece a esgotarse a enerxía (quizais poida soportar 2 km, dependendo en velocidade), o motor de combustión entra en servizo (modo híbrido) e cárgao ata que haxa enerxía suficiente almacenada. Uns minutos despois, coa batería suficiente, volvemos ao modo EV automaticamente e o proceso repítese unha e outra vez...
Aínda así, a pesar de que o ordenador de a bordo rexistra valores elevados mentres o motor de combustión carga a batería, a unha velocidade estabilizada de 90 km/h, o consumo mantívose en 4,2-4,3 l/100 km. Nas autoestradas, só o motor de combustión está conectado ás rodas (modo Motor Drive), polo que un consumo de 6,5-6,6 l/100 non sorprende. Aínda que o motor térmico de 1,5 l utiliza o ciclo Atkinson máis eficiente, non axuda aerodinámicamente que o Crosstar sexa baixo e alto.
É o coche axeitado para min?
Remata aquí a proba e non tería ningún problema en recomendar o Honda Crosstar a ninguén. Como descubriron João e Guilherme nas súas probas do novo Jazz, esta ben podería ser a receita adecuada para calquera vehículo utilitario: espazos, versátiles, prácticos e aquí aínda máis cómodos: a receita do primeiro Jazz segue sendo tan actual hoxe como cando foi liberado. Quizais non sexa a proposta con maior atractivo sexual, pero entrega, con rapidez e serenidade económica, todo o que promete.
Segue sendo tan práctico como cando apareceu no primeiro Honda Jazz en 2001: os bancos máxicos. É moi útil ou para transportar obxectos máis altos ou voluminosos.
Pero hai un "elefante na sala" e chámase o prezo - déjà vu, foi un dos mesmos "elefantes" na proba de Honda e. O Honda Crosstar só está dispoñible nunha única versión cun único nivel de equipamento, o máis alto Executivo. É certo que a lista de equipamentos é ampla e moi completa —tanto en materia de seguridade e confort, como de auxiliares ao condutor—, pero aínda así os máis de 33 mil euros solicitados son difíciles de xustificar.
Poderiamos dicir que, como os coches 100% eléctricos, é o custo da propia tecnoloxía o que estamos pagando, pero é un argumento que perde forza cando hoxe hai empresas eléctricas 100% polo mesmo valor (case seguro que non tan boas). . equipado ou versátil). E, ademais, non pagan ISV, a diferenza de Crosstar.
Un panel de instrumentos 100% dixital de 7" non é o máis atractivo graficamente, pero, por outra banda, nada que apunte á súa lexibilidade e claridade.
Pero as contas son máis inestables cando comparamos o prezo do Honda Crosstar con outros híbridos do segmento, como o xa mencionado Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech ou mesmo o B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (cunha versión rediseñada que chegará). pronto ao mercado). Non rivalizan con Crosstar en espazo/versatilidade, pero custan varios miles de euros menos que este (aínda que só tendo en conta as súas versións máis equipadas).
Para aqueles que non queren perder todos os recursos de espazo/versatilidade de Crosstar, todo o que queda é… Jazz. Ofrece todo o que ofrece Crosstar, pero está lixeiramente por debaixo dos 30.000 euros (aínda é caro, pero non tanto como o seu irmán). Ademais, consegue ser un pouco máis rápido e económico, aínda que (moi un pouco) menos cómodo.