Despois de que Dieselgate envolvese definitivamente os Diesel nunha nube escura, dicimos "definitivamente", porque de feito, o seu final xa se debatía con máis modestia antes - agora é necesario un substituto axeitado. Guste ou non, o certo é que os motores diésel foron e seguen a ser a elección dunha gran maioría de consumidores. E non, non é só en Portugal... Pon este exemplo.
Substituto: quere!
Pasará algún tempo antes de que a electrificación se converta na nova "normalidade" para a industria do automóbil. calcúlase que en 2025 a cota de vehículos 100% eléctricos aínda ronda o 10%, o que non é moito.Por iso, ata a chegada desta nova “normalidade”, precísase unha solución que ofreza a economía de uso e o nivel de emisións do diésel a costa de adquirir motores de gasolina.
Que alternativa é esta?
Irónicamente, é Volkswagen, a marca que estivo no epicentro do terremoto de emisións, a que presenta unha alternativa ao Diesel. Segundo a marca alemá, a alternativa podería ser o teu novo motor de ciclo B. Engadindo así un tipo máis de ciclo aos xa existentes nos motores de gasolina: Otto, Atkinson e Miller.
Ciclos e máis ciclos
O máis coñecido é o ciclo Otto, a solución máis recorrente na industria da automoción. Os ciclos de Atkinson e Miller demostran ser máis eficientes a costa dun rendemento específico.
Unha ganancia (en eficiencia) e unha perda (en rendemento) debido ao tempo de apertura da válvula de entrada na fase de compresión. Este tempo de apertura provoca unha fase de compresión que é máis curta que a fase de expansión.
Unha parte da carga na fase de compresión é expulsada pola válvula de entrada que aínda está aberta. O pistón atopa así menos resistencia á compresión dos gases, polo que a eficiencia específica é menor, é dicir, resulta en menos potencia e Nm. Aquí é onde o ciclo Miller, tamén coñecido como motor de «cinco tempos». entra que, ao recorrer á sobrealimentación, devolve esta carga perdida á cámara de combustión.
Hoxe, grazas ao control cada vez maior de todo o proceso de combustión, incluso os motores de ciclo Otto xa son capaces de simular ciclos Atkinson cando as cargas son baixas (aumentando así a súa eficiencia).
Entón, como funciona o ciclo B?
Basicamente, o ciclo B é a evolución do ciclo de Miller. O ciclo de Miller pecha as válvulas de admisión xusto antes do final da carreira de admisión. O ciclo B difire do ciclo Miller en que pecha as válvulas de entrada moito antes. O resultado é unha combustión máis longa e máis eficiente, así como un fluxo de aire máis rápido aos gases de admisión, o que mellora a mestura combustible/aire.
Unha das vantaxes deste novo ciclo B é poder cambiar ao ciclo Otto cando se precisa a máxima potencia, volvendo ao ciclo B máis eficiente nas condicións normais de uso. Isto só é posible grazas ao desprazamento axial do árbol de levas -que ten dúas levas por cada válvula- que permite modificar os tempos de apertura das válvulas de entrada para cada un dos ciclos.
O punto de partida
O motor EA888 foi o punto de partida desta solución. Xa coñecido doutras aplicacións do grupo alemán, trátase dun motor turbo de 2,0 l con catro cilindros en liña. Este motor foi modificado principalmente a nivel de cabeza (recibiu novos árboles de levas e válvulas) para funcionar segundo os parámetros deste novo ciclo. Estes cambios tamén obrigaron a redeseñar os pistóns, os segmentos e a cámara de combustión.Para compensar a fase de compresión máis curta, Volkswagen elevou a relación de compresión a 11,7:1, un valor sen precedentes para un motor sobrealimentado, o que xustifica o reforzo dalgúns compoñentes. Incluso o EA888 existente non vai máis aló de 9.6:1. A inxección directa tamén viu aumentar a súa presión, chegando agora aos 250 bares.
Como evolución do EA888, identifícase a terceira xeración desta familia de motores EA888 Xeración 3B.
imos aos números
O EA888 B mantén os catro cilindros en liña e 2,0 l de capacidade, así como o uso do turbo. Ofrece uns 184 CV entre 4400 e 6000 rpm e 300 Nm de par entre 1600 e 3940 rpm. . Este motor terá como obxectivo inicialmente substituír ao 1.8 TSI que equipa a maioría dos modelos da marca alemá que se venden no mercado norteamericano.
Reducir o tamaño para unha maior eficiencia? Nin velo.
Dependerá do novo Volkswagen Tiguan estrea o novo motor nos EUA. Segundo a marca, o novo 2.0 permitirá uns mellores rendementos e un menor consumo e emisións en comparación co 1.8 que deixa de funcionar.
Polo momento non hai datos oficiais sobre o consumo. Pero a marca estima unha redución do consumo en torno ao 8%, unha cifra que podería mellorarse substancialmente co desenvolvemento deste novo ciclo B.