Quente V , ou V Hot —soa mellor en inglés, sen dúbida— foi un nome que gañou visibilidade tras o lanzamento do Mercedes-AMG GT, equipado co M178, o todopoderoso V8 bi-turbo de 4000 cc de Affalterbach.
Pero por que Hot V? Non ten nada que ver cos adxectivos das calidades do motor, empregando unha expresión de fala inglesa. De feito, é unha referencia a un aspecto particular da construción de motores con cilindro en V -sexan gasolina ou diésel- onde, a diferenza do que é habitual noutras V, os orificios de escape (na cabeza do motor) apuntan cara ao interior do motor. a V en lugar de cara a fóra, o que permite situar os turbocompresores entre os dous bancos de cilindros e non no exterior dos mesmos.
Por que usar esta solución? Hai tres razóns moi boas e imos a elas con máis detalle.
Calor
Verás de onde vén o nome Hot. Os turbocompresores son alimentados por gases de escape, dependendo deles para xirar correctamente. Os gases de escape queren estar moi quentes — máis temperatura, máis presión, polo tanto, máis velocidade —; esta é a única forma de garantir que a turbina alcance rapidamente a súa velocidade de rotación óptima.
Se os gases se arrefrían, perdendo presión, tamén se reduce a eficiencia do turbo, ben aumentando o tempo ata que o turbo xira correctamente, ou non alcanzando a velocidade de rotación óptima. Noutras palabras, queremos colocar os turbos en zonas quentes e preto dos portos de escape.
E cos orificios de escape apuntando cara ao interior do V, e os turbos colocados entre as dúas bancadas de cilindros, atópanse incluso no "punto quente", é dicir, na zona do motor que emana máis calor e moito máis preto do tubo de escape das portas - o que resulta en menos tubos para transportar os gases de escape e, polo tanto, menos perda de calor ao percorrer eles.
Tamén os convertidores catalíticos sitúanse no interior da V, en lugar da súa posición habitual debaixo do coche, xa que funcionan mellor cando están moi quentes.
Embalaxe
Como podes imaxinar, con todo ese espazo ocupado eficientemente, fai un motor V bi-turbo máis compacto que un con turbos colocados fóra do V . Como é máis compacto, tamén é máis fácil colocalo nun maior número de modelos. Tomando o M178 do Mercedes-AMG GT, podemos atopar variantes del - M176 e M177 - en varios modelos, incluso na Clase C máis pequena.
Outra vantaxe é o control do propio motor no interior do compartimento destinado a el. As masas están máis centradas, facendo que os seus vaivéns sexan máis previsibles.
O primeiro quente V
Mercedes-AMG fixo popular a denominación Hot V, pero non foron os primeiros en utilizar esta solución. O seu rival BMW estrearano anos antes: foi o primeiro en aplicar esta solución a un coche de produción. O motor N63, un V8 bi-turbo, apareceu en 2008 no BMW X6 xDrive50i, e chegaría a equipar varios BMW entre eles o X5M, o X6M ou o M5, onde o N63 se converteu no S63, despois de ter pasado por mans de M. Pero este A disposición dos turbos no interior do V viuse primeiro en competición, e despois na clase rexedora, a Fórmula 1, en 1981. O Ferrari 126C foi o primeiro en adoptar esta solución. O coche estaba equipado cun V6 a 120º con dous turbos e só 1,5 l, capaz de entregar máis de 570 CV.
Control de turbocompresor
A proximidade dos turbocompresores aos orificios de escape, tamén permite un control máis preciso destes. Os motores en V teñen a súa propia secuencia de aceso, o que dificulta o control do turbocompresor, xa que o rotor perde e gaña velocidade de forma irregular.
Nun motor en V bi-turbo convencional, para atenuar esta característica, facendo que a variación de velocidade sexa máis previsible, é necesario engadir máis tubaxes. Nunha Hot V, pola contra, o equilibrio entre o motor e os turbos é mellor, debido á proximidade de todos os compoñentes, o que se traduce nunha resposta do acelerador máis precisa e nítida, que se reflicte no control do coche.
Os Hot Vs son, polo tanto, un paso decisivo cara aos turbos "invisibles". é dicir, chegaremos a un punto no que a diferenza de resposta incisiva e de linealidade entre un motor atmosférico e un turbo será imperceptible. Lonxe da época de máquinas como o Porsche 930 Turbo ou o Ferrari F40, onde era "nada, nada, nada... TUUUUUUDO!" - Non é que sexan menos desexables por iso...