O Citron DS é un dos coches máis innovadores de sempre. Presentado no Salón de París de 1955, comezou chamando a atención polo seu deseño audaz e aerodinámico, imaxinado por Flaminio Bertoni e André Lefèbvre, e non deixou de sorprender cando a xente se decatou das súas numerosas innovacións tecnolóxicas.
Foi deseñada para ser unha berlina (moi) cómoda, sen ningunha responsabilidade deportiva, pero acabou sendo “captada” polo radar dos pilotos de rallyes daquela. Isto débese a que tiña unha serie de características que poderían converterse nunha máquina competitiva de rallyes. Desde unha aerodinámica refinada ata un comportamento excepcional (grazas á súa lendaria suspensión hidropneumática), pasando pola excelente tracción (na parte dianteira, característica inusual naquel momento) ou ata os freos de disco dianteiros.
Carecía das prestacións do seu motor —comenzaba cun 1,9 l de 75 cv—, pero a súa capacidade para facer fronte a pisos en mal estado era única e suprema, característica que lle permitía velocidades de paso máis altas, compensando o déficit de prestacións en relación ao coches máis potentes.
DS e ID. As diferenzas
CItroën ID é DS máis sinxelo e económico. A principal diferenza reside no número de compoñentes/sistemas que utilizaron o sistema hidráulico de alta presión. Se a suspensión hidropneumática fose común a ambos, o ID prescindiu da dirección asistida (sería unha opción anos despois), pero o sistema de freado sería a principal diferenza. A pesar da tracción hidráulica, non era tan sofisticado como o sistema do DS, que permitía un axuste dinámico da presión hidráulica nos freos dianteiro e traseiro en función da carga. É doado distinguilos xa que o DS tiña un pedal de freo que era unha especie de "botón", mentres que o ID tiña un pedal de freo convencional.
O Citroën DS acabou sendo case "obrigado" a acudir á competición -a maioría dos pilotos optaron polo DNI máis sinxelo-, tal foi a "forza" que varios pilotos daquela fixeron con Citroën, esixindo que a marca de "dobre chevron" apoiase. no rally de Montecarlo de 1956.
O fabricante francés aceptou o reto e uns meses despois seis pilotos franceses estaban no rallye máis famoso do mundo apoiados por eles. A expectación en torno ao debut da “boca de sapo” nos rallyes era alta, pero dos seis modelos que estaban presentes na saída, só un chegou ao final... no sétimo lugar.
Non foi o mellor auspicio para esta aventura, pero tres anos despois, despois duns malos resultados máis, a "sorte" cambiou. Paul Coltelloni gañaría o rallye de Montecarlo de 1959 ao volante dun ID 19 e ese ano tamén se convertería en campión de Europa de rallyes.
Unha vitoria que foi suficiente para despertar o interese de Citroën polos rallyes, xa que a marca gala decidiu mesmo crear un innovador departamento de competición, dirixido por René Cotton.
Sucedéronse varias vitorias importantes en Francia e Finlandia, cos pilotos René Trautmann e Paulo Toivonen ao volante do ID 19, e en 1963, no rallye de Montecarlo, cinco Citroën "encheron" cinco postos na final do "top 10".
As vitorias da “boca de sapo” chegarían tamén a Portugal, aínda que houbo que esperar a 1969, xa despois de participar no mitin Safari de 1965 e un novo (e polémico) triunfo en Montecarlo, en 1966 (un mitin infame aínda ) hoxe envuelto en polémica, debido á descualificación dos tres Mini Cooper S que lideraban a carreira e o 4º lugar, un Ford Lotus Cortina - unha historia para outro día).
Sería no Rally de Portugal de 1969 cando o Citroën ID 20 "voaría" cara á vitoria en mans de Francisco Romãozinho.
1969 Rally Internacional TAP
Nun momento no que o Rallye de Portugal aínda non formaba parte do Campionato do Mundo de Rallyes e se disputaba dun xeito moi diferente aos actuais, Francisco Romãozinho foi o gran protagonista, ao conseguir gañar a edición de 1969 da proba.
Tony Fall, nun Lancia Fulvia HF 1600, era o gran favorito. E acabou sendo un dos principais responsables deste título de Romãozinho.
O inglés, que gañara o Rally de Portugal o ano anterior, está na orixe dunha das historias máis insólitas (e coñecidas!) da carreira portuguesa. Despois de roubarlle o liderado na carreira a Fernando Batista, en Montejunto, Fall chegou a Estoril por diante, cunha importante vantaxe sobre Romãozinho.
Non obstante, houbo un xiro inusual que poucos esperaban. O inglés acadou o control definitivo coa súa noiva no interior do seu Lancia Fulvia HF 1600, prohibido pola normativa, e acabou descualificado.
A notoriedade desta historia é infinita, pero algúns cren que os contornos non foron estes. Ese Fall foi descualificado e que a súa noiva estaba no coche non hai dúbida. Pero hai quen sostén que esa foi a vía que atopou a organización para descualificalo sen suscitar moita polémica, tras as sospeitas de que o inglés cambiara de coche durante unha das etapas.
A verdade sobre o sucedido quizais nunca saia á luz, pero o certo é que a vitoria de Francisco Romãozinho ao volante dun Citroën ID 20 queda para a historia.
A información sobre a unidade utilizada na carreira portuguesa é escasa, pero calcúlase que o ID 20 utilizado por Romãozinho conservaba o motor de gasolina de catro cilindros con 1985 cm3 e 91 CV que equipaba o modelo de serie.
"Era grande, pero conducía como un Mini"
As palabras son do propio Romãozinho, en 2015, con motivo do 60 aniversario da modelo francesa, nunha entrevista en Rádio Renascença.
"Era un coche moi adiantado aos seus tempos", confesou o condutor de Castelo Branco, falecido en 2020. "Só por poñer un exemplo, no seu momento xa tiña unha caixa de cambios automática secuencial, algo que só chegou aos coches moitos anos. despois da Fórmula 1”, dixo.
Na mesma entrevista, Romãozinho confesou que a súa relación coa famosa "boca de sapo" foi "unha relación amorosa" e que sentiu "moita pena cando deixou de producirse" en 1975.
Romãozinho tamén lembrou a suspensión hidropneumática que montaba na berlina francesa e admitiu que esta era “a parte espectacular do coche”, que a pesar de ser grande —4.826 mm de lonxitude— “conducíase como un Mini”.
Piloto oficial de Citroën
Romãozinho foi tamén o primeiro piloto de rallyes portugués en conducir un coche oficial, un Citroën DS 21, e en 1973 volveu participar no Rally de Portugal, que xa formaba parte do Mundial de Rallyes, pero co equipo Citroën Competition.
Francisco Romãozinho fixo unha carreira espectacular e levou o DS 21 ao terceiro posto da clasificación xeral, perdendo só ante os Alpine Renault A110 dirixidos por Jean Luc Therier e Jean-Pierre Nicolas.
Da man de Portugal
A historia da “boca de sapo” sempre estará ligada ao noso país. Segundo o ID-DS Automóvel Clube, calcúlase que hai uns 600 Citroën DS en Portugal, o que acredita ben a relación dos portugueses con este modelo.
Pero por se todo isto fose pouco, a “boca de sapo” tamén se produciu no noso país, nos anos 70, na unidade de produción de Citroën en Mangualde.
Por ser tan especial, por ser creado sen ningunha ambición deportiva e pola súa imaxe audaz, o Citroën DS segue "levando" o título do coche máis estraño, estraño ou intrigante que gañou o Rally de Portugal. E non pensamos que o perda nunca...