É un dos últimos puramente de combustión e se é para pechar, é cunha chave de ouro: na tarxeta de visita do McLaren 765LT hai 765 CV, 2,8 s de 0 a 100 km/h e 330 km/h, ademais de compoñentes Senna para facerse incriblemente eficaces en pista.
Despois dun 2020 moi complicado (ver recuadro), un dos modelos cos que conta McLaren para a recuperación (que está a ser moi positivo en China, comezando agora en Oriente Medio, mentres que Europa e EEUU permanecen en stand-by) é precisamente este 765LT. É o quinto da era moderna para a marca británica, que rende homenaxe á F1 cunha cola longa (Longtail), deseñado por Gordon Murray en 1997.
A esencia destas versións LT é fácil de explicar: redución de peso, suspensión modificada para mellorar o comportamento de conducción, aerodinámica mellorada a costa dunha á máis grande e un morro estendido. Unha receita que foi respectada case dúas décadas despois, en 2015, co 675LT Coupé e Spider, hai dous anos co 600LT Coupé e Spider, e agora con este 765LT, agora en versión “pechada” (en 2021 darase a coñecer. o descapotable).
2020, "annus horribilis"
Despois de rexistrar en 2019 o mellor ano de vendas da súa curta historia como fabricante de superdeportivos de estrada, McLaren Automotive foi fortemente penalizado no ano pandémico 2020, con non máis de 2700 matriculacións a nivel mundial (-35% en comparación con 2019), tras meses comercialmente devastadores. , como as que viviu de marzo a maio. A empresa reestruturouse en varios niveis, tivo que conseguir financiamento externo (200 millóns de dólares dun banco de Oriente Medio), reduciu o número de empregados, hipoteca as instalacións do Centro Técnico e aprazou o lanzamento do futuro modelo da gama Ultimate Series ( Senna, Speedtail e Elva) para mediados da presente década.
Que cambiou?
Entre os aspectos que máis progresaron con respecto ao moi competente 720S, está o traballo realizado en aerodinámica e redución de peso, dous nomes propios de calquera coche con aspiracións deportivas. No primeiro caso, o labio dianteiro e o alerón traseiro son máis longos e, xunto co chan de fibra de carbono do coche, as láminas das portas e o difusor de maior tamaño, xeran unha presión aerodinámica un 25% superior en comparación co 720S.
O alerón traseiro pódese axustar en tres posicións, sendo a posición estática 60 mm máis alta que no 720S o que, ademais de aumentar a presión do aire, contribúe a mellorar o arrefriamento do motor, así como a funcionalidade de “freado” polo efecto do aire. ” reduce a tendencia do coche a “snooze” en situacións de freada moi intensa.
Estando construído sobre a base do 720S, o 765LT tamén está equipado con Proactive Chassis Control (que utiliza amortecedores hidráulicos interconectados en cada extremo do coche, sen barras estabilizadoras) que usa 12 sensores adicionais (incluíndo un acelerómetro en cada roda e dous sensores de presión de compuerta).
Cumprindo coa designación LongTail, o alerón traseiro ampliouse
Na misión de botar o máximo de libras posible "pola borda", os enxeñeiros de McLaren non deixaron nin unha peza fóra do seu escrutinio.
Andreas Bareis, director da liña de modelos Super Series de McLaren, explícame que “hai máis compoñentes de fibra de carbono na carrocería (labio dianteiro, parachoques dianteiro, chan dianteiro, faldóns laterais, parachoques traseiro, difusor traseiro e spoiler traseiro que é máis longo) , no túnel central, no chan do coche (exposto) e nos asentos de competición; sistema de escape de titanio (-3,8 kg ou 40 % máis lixeiro que o aceiro), materiais importados da F1 aplicados á transmisión, forro interior de Alcantara, rodas e pneumáticos Pirelli Trofeo R aínda máis lixeiros (-22 kg) e superficies acristaladas de policarbonato como en moitos coches de carreiras. (0,8 mm máis fino)… e tamén renunciamos á radio (-1,5 kg) e ao aire acondicionado (-10 kg)”.
Ao final, elimináronse 80 kg, sendo o peso seco do 765LT de só 1229 kg, ou 50 kg menos que o seu rival directo máis lixeiro, o Ferrari 488 Pista.
Detrás do habitáculo e do monocasco de fibra de carbono atópase o motor V8 bi-turbo de 4,0 l de referencia (con montantes cinco veces máis ríxidos que no 720S) que recibiu algunhas das ensinanzas e compoñentes de Senna para acadar unha potencia máxima de 765 CV e 800 Nm. 720S ten menos 45 CV e menos 30 Nm e o 675LT menos 90 CV e 100 Nm).
Un saúdo de Senna
Algunhas solucións técnicas destacan, mesmo por ter sido “dadas” polo sensacional Senna, como explica Bareis: “fomos buscar os pistones de aluminio forxado do McLaren Senna, conseguimos unha contrapresión de escape máis baixa para aumentar a potencia na parte superior do motor. velocidades de réxime e optimizamos nun 15% a aceleración en velocidades intermedias”.
Os discos cerámicos do 765LT tamén están equipados con pinzas de freo "dadas" por McLaren Senna e unha tecnoloxía de refrixeración de pinzas que deriva directamente da F1, con contribucións fundamentais ao requirir menos de 110 m para deterse completamente a partir dunha velocidade de 200 km/ h.
No chasis tamén se introduciron melloras, na dirección con asistencia hidráulica, pero máis importantes nos eixos e suspensión. A distancia ao chan reduciuse en 5 mm, a vía dianteira medrou 6 mm e os resortes son máis lixeiros e reforzados, o que deu lugar a unha maior estabilidade e mellor adherencia, segundo Bareis: “ao inclinar o coche cara adiante e darlle máis ancho nesta zona, o que se traduce en máis estabilidade e mellor adherencia. aumentamos o agarre mecánico”.
Subscríbete ao noso boletín
Outro indicador visual do enorme valor do contido deste McLaren 765LT son os catro tubos de escape de titanio unidos de forma espectacular e listos para lanzar unha banda sonora que deixa sentir a calquera na súa pista.
En Silverstone... que mellor escenario?
Unha ollada á ficha técnica axudou a intensificar certa ansiedade antes de entrar no circuíto de Silverstone, outro elemento que engade solemnidade a esta experiencia ao volante do novo McLaren: de 0 a 100 km/h en 2,8 s, de 0 a 200 km/h en 7,0. e unha velocidade máxima de 330 km/h, cifras só posibles co acordo da relación peso/potencia de 1,6 kg/cv.
O escenario competitivo confirma a excelencia destes rexistros e se o case pestanexo de ollos que dura o sprint ata os 100 km/h equivale ao que conseguen o Ferrari 488 Pista, o Lamborghini Aventador SVJ e o Porsche 911 GT2 RS, xa ás 200 km/h chéganse 0,6s, 1,6s e 1,3s antes, respectivamente, deste trío de respectados rivais.
Dada a limitación de movemento que provoca o arnés, decátome, cando me encaixo no baquet, da gran utilidade de levantar a consola central e tamén a cinta adherida á porta, para que sexa posible pechala case sen mover o corpo. . No centro do cadro de mandos minimalista pode haber un monitor de 8” (gústame que estivese máis inclinado cara ao condutor, porque calquera décima de segundo que gañe para manter os ollos na pista é benvida…) permíteche controlar as funcións de infoentretemento.
Á esquerda, a zona de mando con mandos xiratorios para seleccionar os modos Normal/Sport/Track para Comportamento (Manexo, onde tamén está desactivado o control de estabilidade) e Motorización (Tren propulsor) e, entre asentos, o botón para activar o modo Lanzamento.
Luces... cámara... acción!
Entre o polgar e os outros catro dedos (protexidos con luvas) en cada man teño un volante sen botóns na cara! O que só serve para o que se creou orixinalmente: xirar as rodas (tamén ten unha bocina no centro...). As pancas de cambio de marchas (en fibra de carbono) están montadas detrás do volante, instrumentación con dúas esferas que flanquean o gran tacómetro central (pode variar a presentación). En pista aínda é máis información, polo que só tes que tocar un botón para facer desaparecer o cadro de instrumentos, que se converte nunha primeira pista con información residual.
O motor non ten o caché acústico dalgúns Lamborghini, por exemplo, e o seu cigüeñal plano fai que o son sexa un pouco máis metálico e con menos “carisma”, o que pode desagradar a algúns potenciais propietarios.
Máis unánime é a calidade do rendemento, aínda que o foco se deixou na calidade do comportamento e non tanto no rendemento puro. Quizais porque os 800 Nm de par máximo vanse encomendando aos poucos ao condutor (o total está ao seu mando a 5500 rpm), a aceleración nunca se sente como un puñetazo no estómago, senón sempre como un empuxe continuo, algo parecido a unha atmosférica moi potente. motor.
A potencia de freada xera sensacións só ao alcance dun semi "coche de carreiras" moi eficiente e competente, mesmo na necesidade urxente de reducir a velocidade. De 300 a 100 km/h, mentres o demo se frega o ollo, o coche permanece plantado, case imperturbable e coa dirección totalmente libre para definir a traxectoria da curva co condutor/condutor case parado no pedal esquerdo.
Nas curvas máis rápidas pódese sentir a transferencia de masa cara ao exterior da curva, como en Woodcote, antes de entrar na meta, onde hai que ter paciencia ata poder volver a pisar o acelerador completamente.
Despois, en curvas máis cerradas, como Stowe ao final da recta de Hangar, podes ver que ao 765LT non lle importa mover o rabo en sinal de felicidade canina se se lle provoca que o faga. E iso require algo de atención e mans firmes para volver a acertar, sendo importantes as axudas electrónicas, polo menos ata que entendamos como "domar a besta" (podes seguir facendo que as axudas electrónicas sexan máis permisivas ou mesmo ausentes, xa que acumulamos quendas e coñecementos). da ruta e o coche invita).
Os pneumáticos estándar, o Pirelli Trofeo R, axudan a manter o coche pegado ao asfalto como unha lapa, pero aqueles que realmente non teñen intención de saír á pista e mercar un 765LT como coche de colección para paseos menos frenéticos por asfalto civil poden preferir o P Cero opcións. Despois de todo, este non é un Senna, un coche de carreiras ao que se lle concede permiso para circular de forma episódica polas vías públicas.
Especificacións técnicas
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 8 cilindros en V |
| Posicionamento | Centro lonxitudinal traseiro |
| Capacidade | 3994 cm3 |
| Distribución | 2xDOHC, 4 válvulas/cilindro, 32 válvulas |
| Comida | Lesión indirecto, 2 turbos, intercooler |
| poder | 765 CV a 7500 rpm |
| Binario | 800 Nm a 5500 rpm |
| Streaming | |
| Tracción | atrás |
| Caixa de cambios | Automático (dobre embrague) 7 velocidades. |
| CHASIS | |
| Suspensión | Amortecemento hidráulico adaptativo (Proactive Chassis Control II); FR: Triángulos dobres superpostos; TR: Triángulos dobres superpostos |
| freos | FR: discos ventilados carbono-cerámicos; TR: discos ventilados carbono-cerámicos |
| DIMENSIÓNS E CAPACIDADES | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4600 mm x 1930 mm x 1193 mm |
| Entre eixes | 2670 mm |
| tronco | FR: 150 l; TR: 210 l |
| Depósito | 72 l |
| Peso | 1229 kg (seco); 1414 kg (EUA) |
| Rodas | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| BENEFICIOS, CONSUMOS, EMISIÓNS | |
| Velocidade máxima | 330 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8 segundos |
| 0-200 km/h | 7,0 segundos |
| 0-400 m | 9,9 segundos |
| 100-0 km/h | 29,5 m |
| 200-0 km/h | 108 m |
| consumo de ciclo combinado | 12,3 l/100 km |
| Emisións de CO2 do ciclo combinado | 280 g/km |
Nota: O prezo de 420.000 euros é unha estimación.