O novo Ford Kuga, que nos chegou hai aproximadamente un ano, non pode ser máis diferente do seu predecesor: gañou un aspecto máis dinámico, máis próximo aos crossovers desexados e apostou pola ampla electrificación, que se “ofrece” en tres”. sabores” distintos: híbrido suave de 48 V, híbrido enchufable (PHEV) e híbrido (FHEV).
E foi precisamente nesta última versión —Híbrido (FHEV)— onde probei o novo Kuga, que “leva” o título de modelo máis electrificado de Ford, un paso máis cara a unha gama de vehículos de pasaxeiros exclusivamente eléctricos a partir de 2030 en Europa.
Nun territorio dominado por Toyota -co RAV4 e co C-HR- e que recentemente conseguiu un importante novo xogador, o Hyundai Tucson Hybrid, ten este Ford Kuga FHEV o que fai falta para prosperar? É unha opción a ter en conta? Iso é precisamente o que vos vou contar nas próximas liñas...
No exterior, de non ser polo logotipo Hybrid e a ausencia da porta de carga, sería difícil distinguir esta versión das outras. Non obstante, a unidade que probei estaba equipada co nivel ST-Line X (por riba só do Vignale), o que lle dá unha imaxe un pouco máis deportiva.
A "culpa" téñena os parachoques ST-Line da mesma cor que a carrocería, as llantas de aliaxe de 18", os cristais tintados, o alerón traseiro e por suposto, os distintos detalles en cor negra, concretamente a calandra dianteira e as barras de tellado.
No interior, moitas semellanzas co Focus, modelo co que comparte a plataforma C2. Non obstante, esta versión ST-Line X conta con acabados en Alcántara con costuras en contraste, un detalle que lle confire a este Kuga un carácter máis deportivo.
O espazo non falta
A adopción da plataforma C2 permitiu ao Kuga perder aproximadamente 90 kg e aumentar a rixidez torsional nun 10% en comparación coa xeración anterior. E iso aínda que medrou 89 mm de lonxitude e 44 mm de ancho. A distancia entre eixes medrou 20 mm.
Como era de esperar, este crecemento xeral das dimensións tivo un impacto moi positivo no espazo dispoñible no habitáculo, especialmente nos asentos traseiros, onde había 20 mm adicionais ao nivel dos ombreiros e 36 mm ao nivel da cadeira.
Os asentos dianteiros son cómodos pero poderían ofrecer máis apoio lateral.
Ademais disto, e aínda que esta xeración é 20 mm máis curta que a anterior, Ford conseguiu "dispor" máis 13 mm de espazo libre nos asentos dianteiros e 35 mm máis nos traseiros.
É FHEV e non PHEV...
Este Ford Kuga combina un motor atmosférico de gasolina de catro cilindros e 2,5 CV de 152 CV cun motor/xerador eléctrico de 125 CV, pero non ten batería recargable externamente, polo que non é un híbrido enchufable, nin PHEV (Plug). Vehículo eléctrico). É, si, un FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle).
Neste sistema FHEV, a batería recárgase recuperando enerxía durante a freada e a desaceleración, así como do motor de gasolina, que pode actuar como xerador.
A transmisión da potencia dos dous motores ás rodas está a cargo dunha caixa de variación continua (CVT) cuxo funcionamento me sorprendeu positivamente. Pero aí imos.
Unha vez demostrado que o sistema híbrido deste Kuga FHEV é (e as necesarias distincións feitas para os sistemas PHEV), é importante dicir que esta ben pode ser a mellor solución para aqueles que buscan un híbrido, pero que non teñen a posibilidade de cargándoo (nunha toma ou nun cargador).
Está alimentando e camiñando...
Unha das grandes vantaxes deste tipo de solucións é o feito de que só é necesario "combustible e camiñar". Corresponde ao sistema xestionar os dous motores, para sacar sempre o máximo proveito dos puntos fortes de cada un.
Nas cidades, naturalmente, o motor eléctrico será chamado a intervir con máis frecuencia, porque é aí onde é máis eficiente. Por outra banda, nas autoestradas e con fortes aceleracións, será o motor térmico que se faga cargo dos gastos na maior parte do tempo.
O arranque faise sempre en modo eléctrico e o uso sempre está guiado pola suavidade, algo do que non todos os híbridos poden "gacharse". Porén, o control que ten o condutor sobre o uso dun ou outro motor é moi limitado e redúcese case só á elección entre os modos de condución (Normal, Eco, Sport e Snow/Sand).
A transición entre ambos os motores é perceptible, pero está moi ben xestionada polo sistema. Destaca o botón “L” no centro do mando rotativo da transmisión, que nos permite aumentar/diminuír a intensidade da rexeneración, que a pesar de todo nunca é o suficientemente forte como para permitirnos conducir só co pedal do acelerador.
En canto aos freos, e como ocorre con moitos híbridos, teñen un longo percorrido que podemos, en certo modo, dividir en dous: a primeira parte parece encargarse só do sistema de freado regenerativo (eléctrico), mentres que a segunda fai os freos hidráulicos.
A diferenza da caixa CVT, que destaca pola súa asertividade e o seu traballo refinado, debido a esta transición eléctrica/hidráulica no sistema de freado, a nosa acción sobre o pedal do freo non é doada de xulgar, o que require un pouco de acostumbramento.
E dos consumos?
Pero é no capítulo de consumo -e á súa vez sobre os custos de uso- onde esta proposta pode ter máis sentido. Nas cidades, e sen grandes preocupacións a este nivel, conseguín camiñar con certa facilidade por debaixo dos 6 l/100 km.
Na autoestrada, onde pensaba que o sistema ía ser algo máis “cobizoso”, sempre puiden percorrer uns 6,5 l/100 km.
Despois de todo, cando entreguei o Kuga FHEV ás instalacións de Ford, o cadro de instrumentos díxome que o 29% da distancia que percorrera só se fixera co motor eléctrico ou en roda libre. Un récord moi interesante para un todoterreo de 1701 kg.
Como te comportas na estrada?
Sempre é discutible se hai que esixir que un SUV sexa unha proposta dinámica, ao cabo, non foi para iso (aínda que cada vez hai máis propostas deportivas e... potentes). Pero sendo este un Ford e cunha potencia combinada de 190 CV, tamén quería ver o que tiña para ofrecer este Kuga mentres subíamos a marcha.
E a verdade é que eu "agarrei" unha boa sorpresa. É certo que non é tan divertido de conducir nin tan áxil como o Focus (non podería ser...), pero sempre revela unha boa compostura, un comportamento moi orgánico nas curvas e (a parte que máis me sorprendeu) "fala" moi ben para nós. Lembra que a versión ST-Line X ten de serie unha suspensión deportiva.
Con isto quero dicir que a dirección transmítenos moi ben todo o que está a pasar no eixe dianteiro e isto é algo que non sempre ocorre nos todoterreos destas dimensións, que moitas veces “nos dan” unha dirección case anónima.
Pero a pesar dos bos indicios, son notorios os elevados pesos e transferencias de masa, especialmente nos freos máis fortes. Sen esquecer o feito de que o CES actúa con aserción e case sempre demasiado pronto.
É o coche axeitado para ti?
O Ford Kuga FHEV foi unha agradable sorpresa, teño que confesar. É certo que non apostamos por nada innovador ou sen precedentes, estamos “farsos” de coñecer e probar sistemas híbridos semellantes a este en marcas como Toyota, ou máis recentemente, Hyundai ou Renault — o sistema híbrido de Honda funciona doutro xeito, pero logra resultados similares.
Pero aínda así, o enfoque de Ford estivo moi ben feito e iso traduciuse nun produto que, na miña opinión, ten moito valor.
Ideal para os clientes que queiran unirse á electrificación e non teñen un lugar para cargar as baterías na casa ou no traballo ou que non teñen a dispoñibilidade (ou o desexo...) de depender da rede pública, o Kuga FHEV “vale” sobre todo polos baixos consumos.
A iso hai que engadir tamén o xeneroso espazo que ofrece, a ampla gama de equipamentos (sobre todo neste nivel ST-Line X) e as sensacións ao volante, francamente positivas.