"Simplemente o mellor tranvía que conducín" - así definiu Guilherme o novo Jaguar I-Pace durante a súa presentación internacional, onde estivo presente.
Aínda que non sempre hai un acordo total sobre o modelo X ou Y na redacción de Razão Automóvel, as opinións adoitan converxer, polo que as expectativas sobre o Jaguar I-Pace, que eu era o encargado de probar, aumentaron moito. E como regra xeral, cando as expectativas son altas, adoita terminar en... desilusión.
Non esta vez... e repetindo as palabras de Guilherme: simplemente o mellor tranvía que teño conducido!
E aínda así, creo que as súas palabras non lle fan xustiza, xa que comparalo só cos eléctricos restrinxe demasiado a mostra comparativa; propostas eléctricas, a este nivel, aínda non hai tantas... A verdade é que optaría por un I-Pace máis rápido que incluso algunhas máquinas de hidrocarburos de masa e rendemento equivalentes.
Herexía? Quizais…
…despois dunhas curvas, xa o estamos conducindo coma se fose un chisqueiro escotilla quente , pero con 400 cabalos de potencia electrizantes e un puñetazo de aproximadamente 700 Nm dispoñibles... sempre!
Un eléctrico para os entusiastas da condución...
Non son o único que o pensa. O Jaguar I-Pace gañou o título de Coche Internacional do Ano (2019), logrando o mesmo número de puntos que o dinámico prodixio chamado... Alpine A110 —un empate sen precedentes na historia do trofeo—, pero tendo o maior número de primeiros postos entre os 60 xuíces, I-Pace gañou.
Non podemos velo como outro coche eléctrico que se supón que salva o planeta. Incluso diría que ser eléctrico é secundario; Jaguar soubo crear outro excelente... Jaguar, que resulta ser eléctrico. Un que realmente atrae aos entusiastas da condución , un dos factores de atracción dos modelos da marca, que é un logro notable cando miramos os números do I-Pace.
Un tranvía visualmente atractivo que non é "raro" e que non intenta imitar os coches con motor de combustión. A parte frontal adoita ser Jaguar, e a reixa funciona como entrada de aire para as baterías e como dispositivo aerodinámico, conectándose a unha saída de aire no "capó".
Son 2,2 t de masa rodante combinadas cunha distancia entre eixes longa de 2,99 m (+15,5 cm que unha XE, a pesar de ser só 1 cm máis longa que esta) e as opcionales, xigantes e moi caras (5168 euros!) con rodas de 22″, e sen dirección activa no eixe traseiro, todo apuntaría a que este obxecto é un auténtico foguete, pero non un tiro..., pero que revelaría a inercia esperada destes números unha vez que o volante xire os primeiros graos ao achegarse a un xiro máis. con entusiasmo.
Subscríbete ao noso boletín
Olvidao. As curvas, contracurvas e curvas I-Pace sorprendentemente ben... Se non coñecía ningunha das súas especificacións, diría que pesaba (polo menos) 500-600 kg menos e que habería que dotar de dirección activa no eixe traseiro, tal é a axilidade demostrada.
A confianza nunha condución máis comprometida é total —a dirección dános a certeza que necesitamos para afrontar calquera tramo— e despois dunhas curvas, xa o conducimos coma se fose unha escotilla quente máis lixeira, pero con 400 cabalos de potencia electrizante e un puñetazo de aproximadamente 700 Nm dispoñibles... sempre!
Como dirían os ingleses, “non é un one trick pony… cat”, porque este tranvía é unha máquina verdadeiramente completa, na miña opinión, un coche de condutor que nos premia a varios niveis: non só en liña recta, senón o máis importante, nos segmentos que os unen... Como dixen, non deixa de ser un Jaguar, aínda que é único e diferente de todos os demais, aínda que a súa forma de facer GRRRR é diferente (ver recuadro).
GRRR, este Jaguar ruxe
Suponse que os tranvías non fan ruído, pero alguén se esqueceu de avisar a Jaguar. Modo dinámico, "pata no chan", estou esmagado contra os asentos e proxectado cara ao horizonte... E comezamos a escoitar un sutil "ruxido" a medida que aumenta a velocidade. Si, é artificial, pero unha das mellores integracións que vin, mellor, escoitei, e que acaba enriquecendo a experiencia para extraer todo o potencial de I-Pace.
Como conseguiu Jaguar transformar este pesado nun felino áxil? En primeiro lugar, o posicionamento do Baterías de 90 kWh (600 kg) é o máis baixo posible (o centro de gravidade do I-Pace é 13 cm máis baixo que o do F-Pace) e estes están totalmente situados entre os dous eixes distantes.
Engádese a iso un esquema de suspensión similar ao deportivo F-Type —triángulos dobres superpostos na parte dianteira e na parte traseira de brazos múltiples—, amortecedores adaptativos (opcionales) e vectorización efectiva do par… et voilá — un felino de 2,2 t áxil coma se era un gato pequeno.
máis talentos
Baixando o ritmo, comezamos a apreciar os outros talentos e fortalezas de I-Pace. A pesar do axuste da suspensión tendente á firmeza e ás enormes rodas de 22″, é un coche moi cómodo, que nos illa efectivamente das perturbacións do asfalto. Só algunhas irregularidades máis abruptas -os paralelos imperdoables e as vías do tranvía no Campo de Ourique, Lisboa, por exemplo- crearon algunhas sacudidas e sacudidas non desexadas.
O illamento acústico tamén ten un estándar moi bo, que revela unha calidade de construción moi boa, non hai ningún ruído perdida de ningún tipo e o ruído de rodadura está ben contido, un problema relevante cando o motor está en silencio.
O mellor interior de Jaguar nunha década.
Mirando o interior que nos rodea, compráceme dicir que é o mellor interior que vimos en Jaguar nunha década. Hai unha mestura de materiais interesantes, tanto en materia de texturas como de tacto, que contrastan coa crecente dixitalización dos interiores dos automóbiles —hai tres pantallas presentes— que resulta nun ambiente a bordo atractivo.
Aínda así, parece que falta algo. Os Jaguares de outrora eran mestres de interiores que emanaban un aroma de clase e elegancia. Os tempos son outros, é certo, sobre todo na sempre difícil integración do dixital, pero eu opino que aínda falta asertividade na definición do todo e das partes.
Finalmente, o I-Pace é un crossover e, como tal, a súa carrocería de cinco portas, combinada con case tres metros de distancia entre eixes e un chan plano, permite un habitáculo de dimensións moi xenerosas e versátil de uso. Aínda que, na práctica, só hai espazo para dous pasaxeiros na parte traseira, dispoñen dun espazo para as pernas que rivaliza cos coches moito máis longos. O maletero tamén é amplo, cunha capacidade de 638 l.
O fondo plano e a enorme distancia entre eixes garanten moito espazo no interior, tanto na parte traseira como na dianteira, rivalizando con vehículos moito máis grandes.
mellorar
Dado que o dixital está cada vez máis á cabeza nos interiores dos automóbiles, é imperativo que a nosa interacción con el sexa tan intuitiva como acender o interruptor da luz. Definitivamente é unha área na que I-Pace (e gran parte da industria) necesita mellorar.
O Toca Pro Duo , o novo sistema de infoentretemento de Jaguar Land Rover, é unha evolución do xeito correcto —a unión de botóns físicos e dixitais na parte inferior do sistema resulta ser un bo compromiso para controlar as funcións que están destinadas a eles—, pero o sistema de infoentretemento carece de capacidade de resposta e facilidade de uso.
Touch Pro Duo: o sistema de infoentretemento divídese en dúas áreas, o mesmo sistema que o Range Rover Velar.
Un pequeno exemplo foi o feito de descubrir como cambiar entre os dous niveis de freada rexenerativa, unha función que non debería ocultarse nunha páxina do sistema, pero accesible a través dun botón físico, ou mesmo, como vimos en máis coches eléctricos accesibles, a través de remos detrás do volante.
felino con apetito
Jaguar declara entre 415 km e 470 km de autonomía para I-Pace e é posible logralos — Modo Eco e un maior nivel de freada rexenerativa e un alto nivel de autocontrol sobre o pedal do acelerador. Si, o I-Pace presenta un consumo de electróns algo "empuxando".Aínda a un ritmo moi moderado, case non vin menos de 22 kWh/100 km —só mesmo no tráfico urbano—, e o normal oscilaba entre 25 kWh/100 km e 28 kWh/100 km — ritmo despreocupado, con algunhas aceleracións máis vigorosas no medio. Unha cifra alta cando vemos que o Model X máis grande, pesado e potente de Tesla pode facer o mesmo, se non mellor.
Subscríbete á nosa canle de Youtube.
A outra cuestión, relacionada con todos os vehículos eléctricos, é a súa carga, quizais unha das cuestións actuais que máis limitan a propagación deste tipo de motorizacións.
O ideal sería vivir ao carón dunha estación de carga rápida (100 kW) para que só nos falte o anunciado. 40 min para cargar o 80% da capacidade da batería. Se non, esta tarefa obríganos a planificar un pouco mellor o noso horario: 12,9 h cando está conectado a un cargador de 7 kW para cargalo completamente. Non é para todos, así que...
É o coche axeitado para min?
Cun prezo que parte dos 81.000 euros, obviamente non é un coche para todos. Ademais, cando “o noso” engade 25 mil euros de opcións por riba, co prezo que supera os 106 mil euros.
Os faros Matrix LED son unha opción por 1912 €
Podería afirmar que este coche sería o axeitado para o pro-eléctrico, pero iso estaría lonxe da verdade. Creo que moitos entusiastas da condución e motores de combustión indefectibles entregaríanse aos encantos dinámicos e útiles do I-Pace. Non é un coche unidimensional, non é só un teléfono intelixente con rodas... é moito máis que iso.
Destacable, tendo en conta que é o primeiro coche eléctrico de Jaguar, que conseguiu adiantarse aos grupos alemáns máis grandes e potentes, e pronto cun produto con "as beiras tan ben limadas".
Se podes vivir coas particularidades dos tranvías, especialmente as relacionadas coa carga, é un coche que claramente merece unha gran consideración, e agora entendo moito mellor o porqué de todas as aclamacións. O I-Pace é un eléctrico para os que lles gustan os coches...
