Proba realizada e escrita orixinalmente en 2014.
O Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse é a versión máis potente do descapotable, que se deu a coñecer en 2012. Obras de arte sobre rodas, xenio da enxeñería, F1 bipraza na estrada... ningunha definición é suficiente para captar a esencia de algo tan superlativo como este coche doutro mundo. .
Conducilo é algo así como, en palabras de Pink Floyd, ser considerado un lapso momentáneo da razón. Pero esas para contar aos netos.
Bugatti ten unha historia feita por alternar estados eufóricos e disfóricos, pasos firmes cara a un futuro brillante e momentos de mergullo no baleiro, máis dun século de intermitencia que, aínda así, non foi suficiente para borrar o glamour incomparable do mozo Ettore. O soño de Bugatti: crear os coches máis exclusivos, potentes e superlativos do mundo.
O momento solemne do encontro co Veyron Grand Sport Vitesse tivo lugar en Barcelona, nun primeiro momento por estradas secundarias ao oeste da capital de Cataluña, claramente insuficientes para darlle ás a este mísil que, unha vez lanzado, traga os 120 m dun fútbol de campo nun segundo, pero iso permite unha primeira misión de recoñecemento.
Polo momento, xunto ao antigo piloto profesional (e despois piloto de demostración que traballaba para potenciais clientes de Bugatti) Olivier Thevenin. "Corrín con Pedro (Lamy) na Fórmula 3" -explica cando descobre que son portugués- "moi rápido e profesional, ademais dunha excelente persoa".
431 km/h en 2010
Está claro que Bugatti non me deixará só cun coche que custa case 10 veces o que terei que pagar ao banco pola miña casa ata que me xubile e que vou contratar a alguén que saiba ben do que é capaz o Veyron. un copiloto.
Subscríbete ao noso boletín
Case todo, digamos, como bater o récord absoluto de velocidade nun coche de produción en serie —limitado a 450 unidades, entre coupé e roadster (2005-2015)—, o que aconteceu o 3 de xullo de 2010 da man do tamén expiloto e tamén francés Pierre. -Henri Raphanel: 431 km/h.
"Hoxe non imos chegar, pero tentaremos manternos por debaixo dos 100 km/h cando esteamos na pista de probas", explica Thevenin. "Por suposto, claro", respondín, medio anestesiado pola idea.
Para esta entrada en Guinness, Raphanel tivo que facer dúas rectas por encima dos 400 km/h, e o coche virouse con pinzas entre as dúas aceleracións simplemente porque os pneumáticos non poden soportar a "g" xerada nas curvas a gran velocidade. De feito, a propia Michelin realiza dúas probas de 20 segundos cada unha por riba dos 400 km/h no seu banco de probas e despois substitúe os pneumáticos, feitos por encargo para este modelo. Un terceiro intento faríalles estoupar (o que sería dramático e non porque custasen 35.000 euros cada set).
Cada recta redúcese a un instante entre curvas, o cerebro non pode procesar toda a información da paisaxe que entra nos seus ollos, a aceleración e a freada parecen xeradas por un corpo en caída libre, pero con aceleración turbo.
100 litros... en 8 minutos
E agora é o momento de poñerse ao volante da lenda sobre rodas. O nec plus ultra da industria do automóbil, o coche que, se se conduce con forza durante oito minutos, pode succionar ata a última gota de 100 litros de gasolina do depósito, e cuxo motor inhala máis aire nunha hora que un humano nun mes. Todos os números na punta da lingua de Jens Schulenburg, o enxeñeiro de Bugatti encargado de presentarme o Veyron un pouco máis aló das notas de prensa.
O Veyron Grand Sport Vitesse é a variante ríxida sen teito do Veyron Super Sport que, en comparación co Veyron orixinal, ofrece 200 CV máis grazas á adopción de catro turbos máis grandes e á reducida resistencia interna (a estrutura do monocasco tamén se reforzou cun composto de fibra de carbono máis forte).
Os resortes teñen unha tara lixeiramente máis suave para compensar a diminución da rixidez do cadro, amortiguadores mellorados para responder máis rápido e, na parte superior da carrocería, instaláronse entradas de aire adicionais para atraer máis aire aos intercoolers.
Na parte traseira, o spoiler “sabe” cando se monta ou se desmonta o teito duro, axustando a súa posición para que se poida xerar a mesma presión a velocidades moi elevadas (sen capó, baixa de 410 a 375 km/h).
Por outra banda, o refrixerante de aceite do diferencial traseiro foi transferido desde o lado dereito á parte inferior do difusor traseiro. Tamén se mellorou a transmisión automática de dobre embrague de sete velocidades (de Ricardo), mentres que o control de estabilidade foi ordenado un pouco máis tarde neste Veyron Grand Sport Vitesse.
Ferradura ou ovo?
O volante de tres brazos mostra as impoñentes iniciais do logotipo de Bugatti no centro, cunha beira grosa e un excelente agarre, grazas a un coiro especial resistente ao desgaste, que lle dá un toque e aspecto de Alcántara.O espazo está feito exclusivamente de insercións de coiro, aluminio e carbono, rezumando elegancia e bo gusto e reproducindo a temática do que se adoita considerar a ferradura do nariz de case todos os Bugatti. Non obstante, Achim Anscheidt, director de deseño da marca francesa, explicoume na noite anterior que comezou sendo a forma dun ovo, aínda que alterado por limitacións técnicas, pero cuxo contorno ovoide completo mesmo se pode ver claramente nesta zona central. do panel de control.
sorprendentemente civilizado
Despois das presentacións, só queda dar o botón e poñer o botón da caixa en D (Drive), polo menos ata que algúns se acostumbren á présa con que aquí acontece todo axude a evitar sorpresas como o kickdown coa transmisión que faría. proxecta-nos cara adiante a unha velocidade de nave espacial.
Os primeiros quilómetros fanse a ritmo de andaina, un papel no que, abraiado, o Veyron sente especialmente ben. Moitos súper deportes son tan cómodos camiñar lentamente como peixes fóra da auga, pero o Veyron Grand Sport Vitesse podería ter sido o cómplice do condutor travesti Morgan Freeman en Driving Miss Daisy (ou incluso ser conducido polo simpático sesenta anos) só. así, a lixeireza das principais interfaces de condución, desde o volante ata os pedais, ata a resposta da propia suspensión.
De non ser pola reducida altura ao chan (115 mm) e o impacto estético que provoca o paso dun Bugatti, case sería posible percorrer a cidade dun xeito moi discreto. Os cambios de marcha, a 130 milisegundos, son tan rápidos como suaves, polo que podemos centrarnos no que é realmente importante.
vía libre, por fin...
Despois dunhas decenas de quilómetros moi ben educados, Olivier Thevenin quítame o colar e decide que o seu traballo non corre perigo, é dicir, que me autoriza a comezar a aumentar a miña cadencia.
Este é o momento no que o son abafado dos 16 cilindros detrás da caluga adquire secuencias e frecuencias acústicas precognitivas, facendo o momento aínda máis solemne. De todos os "vruums", "shhhhs", "rooooooo" e similares, o máis impresionante é o "golpear" dos platillos orquestrais que chega cando solto o pedal dereito despois dun momento de aceleración máis vigorosa, nunha especie de desde a celebración da enxeñería ata o momento da delicia.
O 55% do par confíalle ás rodas traseiras, pero esa porcentaxe varía dependendo das condicións da estrada e da propia condución, e o ESP pódese desactivar por completo, pero non imos aí, porque a estrada sinuosa que enmarca os acantilados non invita a máis afouteza.
A banda sonora coincide perfectamente coa aceleración vertixinosa do Veyron Grand Sport Vitesse. Esta é a situación na que de pouco serven os adxectivos máis ricos, porque nin sequera unha mente e o corpo acostumados a disparar contra un Porsche 911 Turbo, BMW M5 ou Ferrari 458 Italia non foron adestrados para algo así.
Cada liña recta redúcese a un instante entre curvas, o cerebro non pode procesar toda a información da paisaxe que entra nos seus ollos, a aceleración e a freada (porque os freos carbono-cerámicos non xogan en servizo) parecen ser xerados por un corpo en caída libre. pero con aceleración turbo.
A aceleración de 0 a 200 km/h leva 7,1 s , case coma se fosen dous sprints de 0 a 100 km/h… non hai sinal de fatiga, de desaceleración, todo o avance é continuo e brutal, como unha forza da natureza.
Tanta emoción xuntos comezaba a ser difícil de xestionar, pero a proximidade das portas do circuíto de probas confidencial prometía outra escalada de adrenalina.
No óvalo de IDIADA
A pista de proba confidencial de IDIADA, ao oeste de Barcelona, é sinxela. Dúas liñas rectas, dúas curvas que as conectan cunha inclinación, unha réplica do óvalo de Indianápolis. O control de crucero automático axustado a 200 km/h e arranca a experiencia, destacable como podes manter unha conversación coa túa parella ao teu lado sen ter que alzar a voz, impresionante como o Veyron entra na pendente sen queixarte pola carrocería nin pola mínimo sinal de inestabilidade.
Na segunda volta xa me permiten acelerar ata os 230 km/h, pero o comportamento imperturbable do Bugatti parece desafiar as leis da física: cando a estrada se fai oblicua, o coche asume a mesma posición, pero cunha neutralidade improbable, como así que só teño que suxeitar o volante con firme delicadeza. As reducións realízanse coas levas do volante: 6o... 5o... 4o... para unha desaceleración o máis progresiva posible, evitando transferencias de masa que poidan provocar inestabilidade no coche.
Para a última volta reservouse un premio ao bo comportamento: despois da curva pronunciada, permitíuselle acelerar totalmente ata a zona de freada para achegarse á curva do extremo oposto, sen máis límites que ese. Unha vez máis a noción de límites de aceleración terrestre podería ser pulverizada, de 230 a 345 km/h máximo alcanzado , sempre cunha enorme facilidade de reacción deste coche soñado, co seu repertorio inesgotable de habilidades dinámicas.
Con un custo de máis de dous millóns de euros (1,7 millóns máis impostos que varían segundo os países) o prezo é tan estratosférico como o propio coche, pero cun matiz: mentres que esta cantidade monetaria ten un significado variable segundo os ingresos de cada un. As emocións que se senten ao volante dun Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse son as mesmas para os que teñen un salario mínimo ou para o propietario dunha fila de pozos de petróleo...
Especificacións técnicas
| Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | 16 cilindros en W |
| Distribución | 4 x 2 ac/64 válvulas |
| Comida | Lesión indirecto, 4 turbos |
| Capacidade | 7993 cm3 |
| poder | 1200 hp a 6400 rpm |
| Binario | 1500 Nm a 3000 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | sobre catro rodas |
| Caixa de cambios | Automático, dobre embrague, 7 velocidades. |
| Chasis | |
| Suspensión | Triángulos independentes e superpostos (diante e traseiro) |
| freos | Discos cerámicos ventilados |
| Dirección | rack, asistido |
| Número de voltas do volante | 2.5 |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4.462 m x 1.998 m x 1.190 m |
| Lonxitude entre o eixe | 2.710 m |
| capacidade da maleta | N.D. |
| capacidade do almacén | 100 l |
| Peso | 1990 kg (baleiro) |
| Rodas | Fr: 265/680 ZR 500A; Tr: 365/710 ZR 540A |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 375 km/h (limitado); 410 km/h sen restrición |
| 0-100 km/h | 2,6 segundos |
| 0-200 km/h | 7.1s |
| 0-300 km/h | 16,0 s |
| aceleración lateral | 1,4 g |
| Freada 100 km/h-0 | 31,4 m |
| consumo mixto | 23,1 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 539 g/km |
| Prezo | |
| Prezo estimado | 2 400 000 euros (2014) |
Nota: esta proba realizouse e escribiuse orixinalmente en 2014.