É o primeiro de catro prazas da marca sueca, e probablemente será o de catro prazas máis rápido do planeta ao anunciar unha velocidade máxima de 400 km/h. Isto só daría o Koenigsegg Gemera un gran lugar no mundo do automóbil, pero o Gemera é moito máis que números, e canto máis sabemos sobre el, máis sorprendente se fai.
Resumindo e lembrando, o Gemera é un monstro híbrido enchufable de 1700 CV e 3500 Nm (valores máximos combinados) —ten tres motores eléctricos e un motor de combustión— e é o primeiro Koenigsegg que ten tracción nas catro rodas e catro rodas directrices, cunha distancia entre eixes de 3,0 m, parece unha boa axuda.
Pero caracterizalo así é demasiado reductivo, polo que decidimos volver a visitar o Koenigsegg Gemera, quizais a criatura rodante máis fascinante do ano (ata o momento), esta vez cunha ollada máis atenta á súa cadea cinematográfica e, sobre todo, a que pequeno pero grande de tres cilindros.
TFG, o pequeno xigante
Sen dúbida, o que máis destaca no tren motriz do Koenigsegg Gemera é o seu único motor de combustión, curiosamente chamado Pequeno xigante amigable (TFG) ou traducindo, o Gigantesco Simpático.
Nome debido á súa modesta capacidade de 2,0 l con tres cilindros en liña —en 26 anos de existencia, Koenigsegg só nos deu motores V8, actualmente con 5,0 l de capacidade—, pero capaces de cargar números de “grandes persoas”, como demostran 600 CV e 600 Nm que anuncia, números que máis facilmente vemos nos motores... V8.
Subscríbete ao noso boletín
Estes valores de potencia e par tradúcense nunha alta eficiencia específica de 300 CV/l e 300 Nm/l — un récord en motores de produción — e, ademais, o TFG é capaz de cumprir os esixentes estándares de emisións actuais. Como o consegues?
Un dos principais factores é que este é o primeiro motor de catro tempos sen árbol de levas . Isto significa que, en lugar de que a apertura e o peche das válvulas de admisión/escape se controlen mecánicamente —o motivo da existencia dunha correa ou cadea de distribución, que conecta o cigüeñal cos árboles de levas—, agora contrólanse de forma independente a través de actuadores pneumáticos. que abre un gran abano de posibilidades.
Xa investigamos este tema antes, e non é de estrañar que Koenigsegg fose a primeira en estrear este sistema, porque... foron eles quen o inventaron, dando lugar á compañía irmá. Válvula libre:
Grazas a esta solución, Koenigsegg estima que o seu 2,0 l de tres cilindros consume entre un 15-20% menos de combustible que un motor de catro cilindros de igual capacidade, con inxección directa e tempo variable.
A flexibilidade de Freevalve é tal que permite que o TFG funcione no ciclo Otto ou no Miller máis eficiente, dependendo das condicións. Tamén é eficaz para reducir as emisións contaminantes, sinala a marca, sobre todo nos 20 segundos iniciais e cruciais despois dun arranque en frío, período no que máis contaminan os motores de combustión.
Non todo é bo, xa que este sistema é bastante caro e complexo: hai tantas variables que se poden controlar individualmente debido á ausencia dun mecanismo limitador para abrir/pechar as válvulas, que Koenigsegg tivo que recorrer aos servizos de SparkCognition. un experto estadounidense en... intelixencia artificial . É esta IA a que sempre garante unha calibración óptima segundo situacións e condicións.
Turbos secuenciais... á Koenigsegg
Pero o TFG, de tamaño pequeno e de masa, que chega a uns 70 kg moi baixos, pero de gran rendemento, ten características máis... pouco habituais.
En primeiro lugar, combina unha elevada capacidade unitaria (660 cm3) cunha moi boa capacidade xiratoria —potencia máxima a 7500 rpm e limitador a 8500 rpm— e, ademais, ao ser un motor sobrealimentado ao que, normalmente, non se lle dá moito a estes réximes. .
E mesmo neste campo, o da sobrealimentación, Koenigsegg tivo que facer as cousas á súa maneira. O TFG ten, di a marca, dous turbos secuenciais, pero o seu funcionamento non ten nada que ver co sistema que xa coñecemos.
Por defecto, un motor con turbos en marcha secuencialmente significa ter (polo menos) dous turbos, un máis pequeno e outro máis grande. O máis pequeno, coa inercia máis baixa, comeza a funcionar primeiro nos réximes máis baixos, co turbo máis grande só comezando nos réximes medios, en secuencia... ¿Resultado? Rendementos superiores, como era de esperar dun motor cun turbo grande, pero sen sufrir os males turbo-lag asociados, sendo moito máis progresivo.
En que se diferencia o sistema turbo secuencial do TFG de Koenigsegg Gemera? En primeiro lugar, os dous turbos son... do mesmo tamaño, pero como vemos noutros sistemas, os turbos entran en funcionamento en momentos diferentes. O como é a parte máis intrigante e só posible grazas ao sistema Freevalve.
Así, “de xeito moi sinxelo”, cada turbo está conectado a tres válvulas de escape (das seis que existen en total), unha por cada cilindro, é dicir, cada turbo é alimentado polos gases de escape das tres válvulas respectivas.
A baixas revolucións só funciona un dos turbos. O sistema Freevalve só abre as tres válvulas de escape conectadas a ese turbo, mantendo as tres restantes (que están conectadas ao segundo turbo) pechadas. Así, todos os gases de escape só poden saír por unha das válvulas de escape de cada cilindro, que están dirixidas a unha única turbina, é dicir, "duplicando os gases para esa turbina".
Só cando hai presión suficiente o sistema Freevalve abre as tres válvulas de escape restantes (de novo, unha por cilindro), facendo que o segundo turbo entre en funcionamento.
Para rematar, quedamos cos números: non só os 600 CV de potencia senón tamén os 600 Nm de par máximo dispoñibles entre 2000 rpm e... 7000 rpm, con 400 Nm dispoñibles a partir de 1700 rpm.
Deixemos a palabra a Jason Fenske, de Engineered Explained, para explicar como funciona todo no Tiny Friendly Giant de Koenigsegg Gemera (só en inglés):
mundo ao revés
Non, por sorte aínda non abandonamos o estraño e fascinante universo Koenigsegg onde todo parece ser... diferente. O TFG é só unha parte de toda a cadea cinematográfica de Koenigsegg Gemera e para ver onde encaixa o pequeno xigante no "gran esquema das cousas", bótalle un ollo á seguinte imaxe:
Como podemos ver, todos os motores (eléctricos e de combustión) quedan atrás, e ata agora todo é normal. Pero se nos fixamos ben, as dúas rodas traseiras, que teñen cada unha un motor eléctrico (500 CV e 1000 Nm) —e cada unha cunha caixa de cambios propia— xa non teñen ningunha conexión física co motor de combustión (en posición lonxitudinal) e co eléctrico. motor (400 cv e 500 Nm) “acoplado” ao seu cigüeñal.
Noutras palabras, o TFG e a súa "lapa" eléctrica motorizan exclusivamente o eixe dianteiro. ¿Hai constancia de ter algo así antes? Temos coches con motor dianteiro con eixo motriz traseiro, e coches con motor en posición central, traseiro ou traseiro con dous eixes motriz, pero esta configuración paréceme sen precedentes: motor traseiro central que motoriza exclusivamente o eixe dianteiro.
O Koenigsegg Gemera ten catro motores para conducilo, tres eléctricos e o TFG de combustión interna. Contas rápidas, se sumamos as súas potencias obtemos 2000 CV, pero Koenigsegg anuncia "só" 1700 CV. O motivo disto? Tal e como explicamos en diferentes ocasións, este diferencial de potencia débese aos picos de potencia máximas obtidos a distintas alturas por cada un dos motores:
Transmisión... directa
O Koenigsegg Gemera, como xa vimos no Regera, o primeiro híbrido da marca, tampouco ten caixa de cambios. A transmisión é directa (Koenigsegg Direct Drive), é dicir, só hai unha relación para levar o Gemera de 0 km/h a 400 km/h (a súa velocidade máxima).
O sistema funciona practicamente idéntico ao do Regera, pero no Gemera temos dous eixes motriz. O TFG e o seu motor eléctrico asociado transmiten par ás rodas dianteiras a través dun eixe motriz que está conectado a un conversor de par (chamado HydraCoup), que á súa vez está conectado ao diferencial dianteiro.
O diferencial dianteiro tamén ten dous embragues unidos, un a cada lado. Estes embragues garanten a vectorización do par do eixe dianteiro do Gemera, unha característica tamén presente na parte traseira, xa que as rodas traseiras son accionadas de forma independente.
As caixas de cambios dos dous motores eléctricos acoplados ás rodas traseiras, como o diferencial dianteiro, teñen unha relación moi elevada, respectivamente, 3,3:1 e 2,7:1, o equivalente a unha 3a-4a marcha nun vehículo convencional. Noutras palabras, pídese moito da relación única de ambos os motores: que garanta aceleracións balísticas (só 1,9 s de 0 a 100 km/h), así como unha velocidade máxima estratosférica (400 km/h).
A única solución para combinar os dous requisitos antagónicos (aceleración e velocidade), sen unha caixa de cambios con múltiples relacións, só era posible con doses industriais de par: o Koenigsegg Gemera produce 3500 Nm antes de alcanzar as 2000 rpm (!) — que se traduce en 11 000 Nm nas rodas.
Para chegar a este número masivo, entra en xogo o citado conversor de par, ou HydraCoup, que está conectado ao eixe dianteiro. A pesar dos 1100 Nm producidos conxuntamente polo TFG e do motor eléctrico que se lle acopla, simplemente non foi suficiente.
Que fai? Todo está no nome: conversor binario (a mesma solución que se usa nos caixeiros automáticos). O HydraCoup é capaz de “converter” os 1100 Nm practicamente o dobre ata 3000 rpm, debido ás diferenzas de velocidade existentes entre o impulsor (conectado ao eixe de transmisión) e a turbina (conectada ao diferencial dianteiro), que forman parte de os compoñentes de HydraCoup.
Para entender como funciona HydraCoup, consulta a película de The Drive en YouTube, onde o propio Christian von Koenigsegg explica como funciona (no momento da presentación de Regera, que tamén utiliza este sistema)
O resultado é o que se aprecia nos datos xa revelados polo fabricante sueco. Koenigsegg lanzou un gráfico, onde podemos ver as liñas de potencia e par dos catro motores e a influencia do HydraCoup na ampliación do TFG e os números de motores eléctricos asociados; no gráfico están as liñas de puntos.
Nótese tamén como, ao ter só unha relación, podemos ver a asociación directa entre a velocidade do motor e a velocidade conseguida. Só máis aló das 8000 rpm o Gemera alcanza os 400 km/h anunciados, é como pasar de 0 a 400 dunha soa respiración...
Autonomía: 1000 km
Finalmente, ao tratarse dun híbrido enchufable, curiosamente, debe ser a parte máis convencional da cadea cinematográfica da Koenigsegg Gemera. Non é a primeira vez que vemos supercoches capaces de percorrer unhas ducias de quilómetros en modo eléctrico; a "sagrada trinidade" fíxoo hai uns anos, e hoxe temos o Honda NSX e o Ferrari SF90 Stradale que tamén o fan, por exemplo. .
O fabricante sueco anuncia 50 km de autonomía eléctrica para o Gemera, cortesía da súa batería de 15 kWh, que equivale aos 800 V do Porsche Taycan. Sorprendente resulta ser o valor da autonomía total: 1000 km de autonomía máxima para este Mega-GT (como lle chama a marca) de catro asentos. Noutras palabras, un valor que destaca a elección polo motor de combustión pequeno e grande e toda a tecnoloxía que contén.
O Koenigsegg Gemera non só é o primeiro modelo da marca con catro asentos e catro rodas motrices —e oito portavasos, unha historia para outro día...— senón que é moito máis que iso polas solucións que contén. Aínda cun prezo previsto de máis de 1,5 millóns de euros por cada unha das 300 unidades, non sería de estrañar que todas elas atopen rapidamente un propietario.
Non só pola mestura de rendemento con maior usabilidade, en comparación con outros superdeportivos, senón tamén pola proeza tecnolóxica que é.
Fonte: Jalopnik, Engineering Explained.
O equipo de Razão Automóvel continuará en liña, as 24 horas do día, durante o brote de COVID-19. Seguir as recomendacións da Dirección Xeral de Sanidade, evitar desprazamentos innecesarios. Xuntos poderemos superar esta difícil fase.