A produción de 149 unidades do McLaren Elva homenaxea... a Elva (a compañía que fixo as versións cliente dos McLaren dos anos 60) e lémbranos a Elvis Presley, quen saíu bocheados no cine (tamén) ao volante dun deses Mclaren Elva M1A na película de 1966 Spinout. ! .
E é ese look de celebridade do rei do rock'n'roll que podes tomar prestado cando conduces este coche de 1,7 millóns de euros no glamuroso Principado de Mónaco.
Quen non sente nostálxico ao ver as imaxes, en branco e negro, dos tempos nos que os condutores de coches perseguían os seus soños en rudimentarios vehículos de obra, carentes dos máis elementais elementos de seguridade, un valor que sucumbiu ao horizonte da gloria. Non é que arriscar as súas vidas dun xeito máis ou menos vanidoso sexa algo de encomio, senón polo que recoñecemos como romántico no instinto heroico que fixo que cada un deles arriscarse sempre moito máis do que o sentido común aconsellaría.
Despois de que Bruce McLaren comezase a facer oleadas nas carreiras de motor co seu M1A, a principios dos 60 comezaron a aparecer os primeiros pedidos de versións de estrada, aínda máis coa publicidade que o modelo tiña na película Spinout! na que Elvis Presley, entre dúas baladas rockeiras, foi arrebatando vitorias no asfalto e corazóns femininos coa mesma cadencia acelerada.
Como o equipo de competición de McLaren non contaba con máis de media ducia de elementos nin dunha infraestrutura industrial, a solución foi encargar a execución destas versións para clientes particulares ao pequeno fabricante inglés Elva Cars, que, de xeito manual, se dedicou a montar 24 unidades. que rapidamente atopou propietario.
815 hp, 0-100 km/h en 2,8 s, 327 km/h
Damos un salto en 56 anos e en 2021 McLaren Automotive comeza a entregar a 149 clientes de todo o mundo a reencarnación deste modelo, acertadamente chamado Elva que, como o orixinal, carece de parabrisas, ventás laterais ou teito e que conserva os principios xerais. do seu antepasado.
Empezando polo peso pluma grazas, sobre todo, a unha construción feita integramente en fibra de carbono (algunha das cales está visceralmente exposta) e que lle permite levar o título de McLaren de estrada máis lixeiro de sempre.
Pero tamén coa configuración do motor central e uns niveis de prestacións superlativos, tamén porque está cheo de potencia -815 CV e 800 Nm, aínda máis que na versión deste V8 montada no Senna- que, en conspiración cos seus escasos 1148 kg. (en sen carga) permite actuacións doutro mundo, como o 0 a 100 km/h en 2,8 s (ou o 0-200 km/h en 6,8 s) ou os 327 km/h de velocidade máxima.
Só haberá 149 unidades
Estes son os números dun McLaren de elite, que forma parte da liñaxe Ultimate Series da marca británica, que é só o quinto elemento despois da F1 (1994, 106 unidades en total), P1 (2013, 375 unidades), de Senna (2018, 500) e o Speedtail (2020, 106).
Nun principio McLaren tiña previsto fabricar 399 unidades Elva, pero a pandemia arrasou os plans e as finanzas da marca inglesa (que tivo unha caída de máis do 60% nas vendas en 2020, o que provocou despedimentos, venda de participación na división deportiva e un hipoteca no local da sede da empresa en Woking) e este número reaxustouse a 149.
Tamén porque se están a realizar grandes investimentos na electrificación dos motores, que absorberán boa parte dos fondos de investigación e desenvolvemento nos próximos anos, como recoñece Mike Flewitt, o seu CEO:
Mike Flewitt, CEO de McLaren"Non faremos máis modelos Ultimate Series ata polo menos a segunda metade da década, despois deste período no que lanzamos tres en pouco tempo e creo que para 2026 todos os nosos modelos serán híbridos, aínda que os primeiros. O McLaren 100 % eléctrico só debería ser unha realidade en 2028-9"
Aire, sons, emocións... todo sen filtrar
Para esta experiencia dinámica co Elva, ningún lugar é máis axeitado que Mónaco, onde Bruce McLaren acendeu paixóns ao volante do seu M1A, polo menos como punto de partida e final dunha viaxe polas montañas da Riviera francesa.
Despois do remuíño de emocións que xera a súa maxestosa prenda, feita con tan só tres enormes paneis —que case se poden definir como esculturas— os laterais de tres metros de lonxitude, a primeira sorpresa chega nada máis entrar no coche.
Despois de abrir as portas do diedro abrindo, como é tradicional na casa, e de pé para poder baixar a carrocería coa axuda da beira do volante, o axuste da posición do asento xa non segue o patrón tradicional por vectores ( arriba, abaixo, adiante, cara atrás), antes de permitirche chegar á posición desexada cun só movemento (se o asento baixa, o respaldo reclina un pouco).
As baquetas con estrutura de fibra de carbono e repousacabezas integrados (dentro dos que se instalan os altofalantes de cada un dos ocupantes) están cubertas cun tipo de material con catro capas para eliminar a humidade e non quentar, o que é importante nun coche totalmente aberto (alternativamente). hai unha pel de anilina cunha capa protectora).
Os asentos son máis curtos do normal para permitir que os ocupantes poidan poñer os pés adiante ao entrar e saír do coche, e detrás das costas hai escudos que se disparan verticalmente para protexer a cabeza dos ocupantes cando se produce unha situación de envorco inminente.
Diante do condutor atópase a instrumentación dixital, que se move coa columna de dirección cando decidimos axustar a súa altura, e a súa información compleméntase coa pantalla táctil central de 8” (fixada a un soporte de fibra de carbono, por suposto), que contén todos os elementos. os datos complementarios así como multitude de aplicacións, con datos de telemetría de pista, cámara de marcha atrás, mapa de navegación, etc (permitindo tamén definir un dos 15 niveis de tolerancia ao deslizamento).
Un dos cascos pódese gardar/pegar aos pés do pasaxeiro, o outro baixo a tapa da carrocería detrás do habitáculo, pero nese caso desaparecen os escasos 50 litros do único que pálidamente semella un maleteiro deste coche.
Esta tapa remata no motor e despois no enorme difusor traseiro, xunto co extenso panel de malla polo que escapa a calor do motor e as catro saídas de escape (dous cara arriba e outras dúas cara atrás) e un activo deflector de aire traseiro.
Este, como noutros McLaren, varía a súa altura e ángulo para actuar como freo de aire en reducións de velocidade moi fortes e, aquí, tendo a función adicional de compensar os cambios xerados na parte dianteira do Elva debido ao levantamento do deflector do Sistema AAMS.(Active Air Management System), que serve para desviar o aire do habitáculo, como veremos máis adiante, para garantir o equilibrio aerodinámico do coche.
Ao tocar o botón de encendido, o V8 reacciona cun ruxido iniciático e chama a atención nos primeiros quilómetros no corazón do Principado, non tanto polo son que produce (nestas partes non faltan motores con moitos cilindros), senón pola súa silueta desconcertante de Elva.
Na cidade é máis doado gozar do contacto cos elementos e da visión sen obstáculos, o que incluso se pode facer sen grandes vergoñas provocadas polos comentarios de monegascos reservados e distantes que prefiren mirar co rabiño do ollo ou despois do paso do coche. , pero noutros lugares da exuberancia da Elva no mundo pode espertar a envexa dos demais e posibles comentarios demasiado audibles pola ausencia de filtros. O mesmo que fai que todos os movementos de suspensión e a inspiración/expiración do sistema respiratorio do coche se escoiten con todo detalle.
os botóns cambian de lugar
No marco da instrumentación dixital colócanse os dous controis (para o Comportamento á esquerda e para o Motor á dereita) para definir o "estado de ánimo" do Elva: no McLaren anterior sempre estaban na consola entre os dous bancos — en tres programas diferentes, Comfort, Sport e Track.
Nas cidades, onde, sen protección contra o vento, só se pode correr ata 50 km/h antes de que os ollos comecen a chorar entre bágoas desenfreadas, o máis moderado dos tres está indicado para garantir un nivel de amortiguamento que aforre os ósos dos ocupantes. de impactos excesivos, mantendo a “banda sonora” nun rexistro civilizado. A suspensión, por certo, é a mesma que a Senna (tamén aquí atornillada ao monocasco de carbono) que se pode definir como un sistema hidráulico multimodo que consegue un espectro suficientemente amplo de tipos de amortiguamento.
Uns minutos máis tarde chegamos ás sensacionales Corniches en zigzag que “sobrevoan” Mónaco e lévannos a algúns dos míticos asfaltos do Rallye de Montecarlo, nos enlaces a Menton e o Col du Turini.
Sen parabrisas e velocidades que desafían tanto a lóxica como o código da estrada? Sí por favor. Para que a suave brisa non se converta nun ciclón de nivel 5 na escala Saffir-Simpson, nin lle arranque a cabeza a este asombrado piloto de Elva, McLaren deseñou un escudo retráctil para desviar o aire arremolinado na cabina. O aire entra polo radiador na parte dianteira do coche e é canalizado e acelerado para fóra por detrás desta barreira para, xunto co aire desviado por este deflector, crear unha burbulla de aire sobre o Elva.
Cascos especiais de carreiras
Os enxeñeiros británicos garanten que se pode manter unha conversación sen gritar —só levantando a voz— ata 120 km/h, pero tras esta experiencia quedou patente que se trata dunha perspectiva demasiado optimista, aínda que é innegable que se desvía dun boa parte da corrente de aire da cabeza dos ocupantes.
O modo estándar está desactivado, pero se o condutor acendeo (entre 0 e 70 km/h) o deflector vai automaticamente ata 45 km/h (e cae por debaixo desa velocidade), permanecendo activo ata 200 km/h ( velocidade máxima permitida con AAMS activado). Pero sen casco, por riba dos 100 km/h empezamos a sentirnos algo temerarios, incluso coas lentes con lentes fotocromáticas con montura de aluminio anodizado (costan 500 euros e forman parte do equipamento de serie do coche).
Unha vez alcanzados os 200 km/h, o deflector descende e volve entrar no capó dianteiro (baixo o cal non hai un mini-maleteiro), permitindo que o aire chegue con menos obstrución ao motor para fins de refrixeración, e só o casco desenvolvido con calcetíns co Bell con viseira completa, pero abertos na parte dianteira para evitar empurrar violentamente a cabeza cara ao lado cando o vento realmente se fai demasiado forte; permíteche ir máis aló desa velocidade, pero con máis frenesí que en moitas motos, non importa. canto intentas afundir nela.Banco.
Xunto coa exposición inusual aos elementos, os números das actuacións que presentamos antes, no medio do territorio balístico (por exemplo, menos dun segundo ata 200 km/h que un Senna supersónico), xa daban unha idea de a efervescencia de emocións que si poden vivir a bordo do Elva.
E neste escenario dominado por sinuosidades para todos os gustos e formas, as rectas convértense en breves roturas en curvas, dando pouco máis que endereitar a dirección (coa precisión cirúrxica e rápida reacción habitual en McLaren) e preparar a entrada para a seguinte curva.
Afortunadamente, a competencia do chasis está por riba das sospeitas e é do tipo que nos tranquiliza estando realmente aí para axudar e non causar dificultades adicionais aos desafíos creados pola velocidade e a física. E todo sucede dun xeito natural e intuitivo: sinalar a curva, manter o ángulo de dirección e saír reforzando a presión sobre o pedal do acelerador, pero de forma progresiva para non provocar inestabilidade nos movementos do corpo, que nalgúns destes tramos estreitos poderían producirse. xerar algúns suores fríos.
Aínda que se secaron pronto polas correntes de aire...
Excelente precisión
Antes de acceder á autoestrada, de regreso a Mónaco, poderías xogar cos diferentes niveis de control de estabilidade e decatarte de que a Elva tamén lle gusta divertirse, soltando a parte traseira cando seleccionamos o programa máis “tolerante”, pero permitindo correccións. fácil e intuitiva, que consolidan a confianza do condutor coa acumulación de quilómetros.
Tan impresionante como a precisión da dirección e a restrición dos movementos transversais da carrocería (especialmente no modo Sport e tamén grazas á moi baixa altura do Elva) é a capacidade de frear grazas ao sistema máis avanzado montado xamais nun McLaren "civil": saudables Utilízanse os mesmos discos de carburo-cerámica sedimentada -que se caracterizan por unha mellor disipación da calor e polo tanto poden ter un diámetro menor-, pero aquí usan pistóns de titanio máis lixeiros nas pinzas de freo.
Isto dá lugar a unhas distancias de freada case tan curtas como as do Senna (un coche de pista con autorización para acceder aos circuítos da vía pública polo seu "propio pé") que, a pesar de ser uns 50 kg máis pesados, acaba tendo un arsenal incomparablemente aerodinámico maior. : o Elva pode parar a só 30,5 m a partir de 100 km/h (contra os 29 m do Senna) e a 112,5 m a partir de 200 km/h (contra os 100 m).
Se a prudencia xa aconsellara colocar nunha autoestrada o casco evolucionado feito polos servizos de “sastrería” de Bell, é fundamental permitirlle sobrevivir ao furacán xerado diante do coche (dixéronnos que aínda a 300 km/h gañaban 'non romper o pescozo do usuario, unha promesa na que debemos confiar porque esta proba non incluía a condución en pista...).
Pero tamén está a axuda adicional deste tipo de lentes, semellantes ás que usan as forzas especiais do exército dos Estados Unidos: "son ultralixeiras, soportan impactos de metralla, grava, etc. e as cores das lentes cambian segundo a incidencia da luz solar para mellorar. define os contrastes”, explica Andrew Kay, enxeñeiro xefe de Elva.
Con casco e velocidade (lixeiramente) ilegal, o ruxido tenebroso do V8 de 4.0 l (o mesmo motor que o Senna) "encolle" antes de que a forza da natureza e os ruídos aerodinámicos o abaten todo, aínda que o boixo polo casco.
A transmisión automática de sete velocidades (dobre embrague) perde a urxencia que amosaba ao cambiar de marcha no modo Sport, substituíndoa unha vez máis pola suavidade en Comfort, pero sempre coa velocidade propia dun híper deportivo deste calibre, aínda que o seu O escenario non está destinado a ser o dos circuítos de velocidade cos que o teu antepasado conquistou a gloria nos anos 60 da man de Bruce McLaren.
Especificacións técnicas
| McLaren Elva | |
|---|---|
| Motor | |
| Posición | Centro traseiro, lonxitudinal |
| Arquitectura | 8 cilindros en V |
| Distribución | 2 válvulas ac/32 |
| Comida | Lesión indirecto, 2 turbocompresores, intercooler |
| Capacidade | 3994 cm3 |
| poder | 815 CV a 7500 rpm |
| Binario | 800 Nm a 5500 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | atrás |
| Caixa de cambios | Transmisión automática de 7 velocidades (dobre embrague). |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independente - triángulos dobres superpostos; TR: Independente: triángulos superpostos dobres |
| freos | FR: discos carbocerámicos; TR: Discos Carbocerámicos |
| Dirección | Asistencia electrohidráulica |
| Número de voltas do volante | 2.5 |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4611 mm x 1944 mm x 1088 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2670 mm |
| capacidade da maleta | 50 l |
| capacidade do almacén | 72 l |
| Rodas | FR: 245/35 R19 (9jx19"); TR: 305/30 R20 (11jx20") |
| Peso | 1269 kg (1148 kg seco) |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 327 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8 segundos |
| 0-200 km/h | 6,8 segundos |
| Freada 100 km/h-0 | 30,5 m |
| Freada 200 km/h-0 | 112,5 m |
| consumo mixto | 11,9 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 277 g/km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform.