Texto: Joaquim Oliveira / Thomas Geiger
O primeiro que se nos ocorre ao contemplar as formas promiscuamente crúas do Senna GTR , o membro máis recente da familia Ultimate Series de McLaren (a que se une a Senna, Speedtail e Elva) é que en calquera momento converterase nunha especie de robot hostil, tipo transformador, tal é a cantidade de elementos aerodinámicos pegados á carrocería, que é moito máis "limpo" en modelos como o 720S ou o P1.
A idea que queda é que as formas orgánicas deron lugar a unha linguaxe de deseño, intencionadamente fragmentada —non hai unha soa liña que non se vexa interrompida por ningunha toma de aire en toda a carrocería— na procura do rendemento absoluto. Claramente, a prioridade deuse ao seguimento da eficacia, non da beleza.
A marca británica foi a primeira en ter un coche de Fórmula 1 feito de fibra de carbono (o MP4/1 de 1981) e tamén foi o seu primeiro coche de estrada feito integramente do mesmo material lixeiro (o F1 de 1990, un coche). escola, xa que todos os McLaren lanzados no mercado desde entón usan esta construción.
O Senna GTR é o máis lixeiro de todos, pesando só 1188 kg "seco" (é dicir, antes de recibir os fluídos imprescindibles para desprazarse), o que supón 210 kg menos que o P1 hiperdeportivo (pesa este sistema híbrido...), 95 kg menos que o 720S, grazas a un interior case espido, e 10 kg menos. que Senna... sen sufixo.
Máis de 1000 kg de carga aerodinámica
Non hai moito que enganar: o Senna GTR é un coche de carreiras e todo intimida cando te achegas a el e mesmo antes de que comece a moverse. As rodas máis grandes significan freos aínda máis grandes que os instalados no McLaren 720S GT3 (competición), para un sistema que ofrece unha potencia de freada impresionante.
Subscríbete ao noso boletín
Baseado no sistema de freos de Senna, o GTR está equipado con pinzas monobloque de aluminio forxado con seis pistóns na parte dianteira e catro na parte traseira, que funcionan con discos de carbono-cerámica de 390 mm e remos máis potentes. Do mesmo xeito que o McLaren Senna, o GTR tamén ten unha función de freo de aire no alerón traseiro, que está deseñada aquí para proporcionar unha desaceleración máxima un 20 % maior...
Os niveis de carga aerodinámica son incribles, chegando a superar os 1000 kg a unha velocidade de 250 km/h, fronte aos 800 kg do Senna. Por outra banda, a velocidades máis baixas xérase unha forza descendente equivalente á de Senna, pero a velocidade un 15% menor, e con arrastre reducido.
Non hai dúbida de que a fórmula "máis potencia/menos peso/máis efecto aerodinámico" produce os resultados desexados
En comparación cos mesmos compoñentes que o Senna GTR Concept 2018, o divisor dianteiro ten un novo perfil e o difusor traseiro reduciuse para optimizar o rendemento no circuíto. A eficiencia do difusor, á súa vez, foi mellorada polo novo alerón traseiro, un deseño de placa final de estilo LMP1, que o vincula de forma espectacular á carrocería e é unha forma moi eficaz de sacar o fluxo de aire da parte traseira do coche. .
O alerón foi movido máis atrás para que o seu bordo de fuga quede fóra do coche (algo que non é posible no caso dos coches de estrada), e esta nova posición aproveita mellor o aire que flúe pola parte traseira do Senna GTR. Do mesmo xeito que co "non GTR Senna", aquí temos unha aerodinámica activa en forma de láminas aerodinámicas que flanquean o radiador e un alerón traseiro articulado, elementos que actualmente non están permitidos nas carreiras de GT3, pero que aportan importantes vantaxes aerodinámicas. A á pódese deixar en posición totalmente horizontal, o que é ideal para alcanzar a máxima velocidade, grazas a un sistema automático de redución de arrastre (DRS).
Moitos cambios no chasis
En suspensión, as diferenzas para o Senna non se limitan aos 8 cm engadidos na vía dianteira nin aos 7 cm de ampliación do espazo entre as rodas traseiras.
A suspensión variable que se utiliza no Senna, que permite definir diferentes distancias terrestres para a estrada e para o circuíto, non foi adoptada aquí porque o GTR non precisa desta ambivalencia, xa que nunca abandonará este último escenario. Isto permitiu aforrar peso e reducir a complexidade ao cambiar a suspensión ao uso de dobres brazos oscilantes de aluminio superpostos, resortes, amortecedores (axustables en catro posicións) e barras estabilizadoras baseadas nas suspensións dos GT3 do programa de carreiras de clientes de McLaren.
Non tendo que cumprir a normativa GT3, que restrinxe os coches de carreiras a rodas de aliaxe ultralixeira forxada de 18 polgadas, aquí temos rodas de 19 polgadas como o Senna, pero cun deseño de peche central. Que tamén son máis anchos do que permite a normativa vixente GT3, sendo 10″ diante e 13″ traseira (os pneumáticos son Pirelli slicks, tamaño 285/650 na parte dianteira e 325/705 na parte traseira).
Xa antes de chegar ao circuíto de Snetterton, en Inglaterra, para este insólito encontro co Senna GTR, o nerviosismo xa se manifestou, aínda que de forma disimulada (gorxa seca, perda de apetito, formigueo nos pés...). Pero as palpitacións aceleráronse unha vez que se subiu ao coche (debidamente equipado con traxe de carreiras, luvas e casco), para o que era imprescindible baixar a carrocería aínda máis que no caso do Senna (porque, con só 1195 mm de altura). , o Senna GTR é 34 mm máis curto) a través das portas de apertura "en tesoiras" (o nome técnico máis insípido é "diedro").
De todos os xeitos, a tarefa fíxose máis doada polo feito de que, ao abrir, as portas (que pesan menos de 8 kg, menos da metade do peso do McLaren P1, aínda que as fiestras sexan de plástico) levan consigo boa parte. do teito do coche.
Este interior da nave espacial, dominado pola exposición de fibra de carbono orgánica e tamén de Alcántara, integra o monocasco máis ríxido fabricado por McLaren (Monocage III) e caracterízase por estar case completamente despojado de todo o que non é estritamente necesario para facer o coche tan rápido. e eficaz posible.
A visibilidade dianteira é boa (como é habitual en McLaren), pero o lateral non é tanto (o plástico na zona translúcida das portas deixa ver menos...) e a traseira é moito menor, debido aos reforzos estruturais en a parte traseira do habitáculo como é o alerón traseiro xigante de fibra de carbono controlado hidráulicamente que pesa uns 5 kg pero soporta unha presión máis de 100 veces o seu peso.
825 CV para "voar" suavemente
E despois de localizar o botón de arranque do motor (colocado no teito para reducir o máximo posible o número de comandos diante do condutor/condutor, distintos dos estritamente necesarios para controlar o coche) é o momento de arrancar uns 15 minutos moi rápidos de vida, que ben pode ser algo parecido ao que Pink Floyd referiu como un lapso momentáneo do sentido común.
Detrás da cabeza un motor V8 de 4.0 l cun máximo de 825 CV e 800 Nm e ao lado, detrás e debaixo da parafernalia ferraxe necesaria para poñer todo no chan, exercendo unha forza máxima superior a eses 1000 quilos a unha velocidade de 250 km/h, cando está en modo Carreira.
A parte inferior do alerón xera máis presión que a superior, o que significa que o Senna GTR non é empuxado, senón aspirado no chan, cunha forza total superior nun 50% á xerada polo McLaren P1 ( de novo no modo de condución Carreira).
Outros elementos decisivos nesta incrible forma de mellorar o adherencia do Senna GTR sobre o asfalto son os xa mencionados aleróns dianteiros activos e o difusor traseiro (en fibra de carbono, por suposto) que contribúen ao efecto brutal da succión do coche no chan.
A suspensión ten, naturalmente, unha resposta moi dura, a dirección responde moi directamente, sempre semella adiviñar as intencións do condutor/piloto, e o pedal do acelerador gaña unha precisión de ourive para que o condutor poida solicitar e recibir exactamente a dose de potencia/binario desexada no momento. cada momento.
Os primeiros metros son suficientes para confirmar que practicamente non hai material para filtrar o ruído neste habitáculo, moito menos que ningún outro McLaren (e quizais semellante a un Ford GT de nova xeración) e que o coche le o asfalto con precisión.braille.
Porén, os pneumáticos xa se quentaron un pouco e recibo autorización do navegante experimentado para aumentar un pouco o ritmo, momento no que o coche séntese menos agresivo do previsto, quizais polo escaso peso que ten que cargar nas costas.
A medida que aumenta a velocidade, pódese incluso sentir que o deseño da carrocería obriga a pasar o fluxo de aire por onde queren os enxeñeiros, pero sempre de forma progresiva, sen saltos, nunha especie de crescendo previsible que rima con máis velocidade. Isto, ao mesmo tempo que a case aparente ausencia de inercia, inxecta un carácter de urxencia a calquera aceleración, freada ou cambio de dirección.
Non cabe dúbida de que a fórmula “máis potencia/menos peso/máis efecto aerodinámico” produce os resultados desexados, tamén coa axuda da dirección máis brillante (asistencia hidráulica) xa montada nun McLaren (probablemente a mellor que nunca me superou, literalmente, a man) e un sistema de freo con discos especiais de carbono-cerámica que, segundo Andy Palmer (director técnico de desenvolvemento da marca inglesa) “teñen a capacidade de traballar a unha temperatura un 20% por debaixo do normal —a 150 ºC— que permítelles ser máis pequenos, aínda que un 60% máis potentes que o que McLaren utilizou ata agora".
Os números así o demostran: o Senna GTR precisa aínda menos dos 100 m que utiliza o Senna para deterse por completo a unha velocidade de 200 km/h, o que supón 20 m menos que un P1 (si, o peso tamén ten o seu reparto de responsabilidade). Sobre a imprecisión do comentario, cómpre explicar que McLaren aínda non fixo rexistros oficiais de rendemento do Senna GTR e que esta cuestión é secundaria xa que este coche só pode circular polo circuíto, polo que non precisa de varias homologacións antes de ser vendido.
O mesmo motor V8 bi-turbo de 4,0 l en posición lonxitudinal central que utiliza McLaren en diversas declinacións (aquí ten 25 CV máis que o Senna grazas a unha recalibración do control do motor e a que se retirou o segundo catalizador, que reduce a contrapresión do turbo), dispara coa axuda da moi rápida transmisión automática de sete velocidades (quizais demasiado suave para os usuarios con máis costela do piloto que do condutor, como corresponde a este coche), que envía toda a saída ás rodas traseiras para lograr case rexistros incribles que superan os de Senna: 2,8 s de 0 a 100 km/h, 6,8 s de 0 a 200 km/h, 17,5 s de 0 a 300 km/h e velocidade máxima de 340 km/h (Unha vez máis non hai números oficiais).
Pero para alguén que tivo a sorte de probar coches como un Bugatti Chiron, un Porsche 911 GT2 RS ou mesmo un Fórmula Un, non son os números os que máis impresionan ao Senna GTR, por moito esforzo que fagan (e obrigan). …) para soportar tanta forza “g” en aceleracións e freadas vertixinosas.
Comportamento con precisión cirúrxica
Neste caso, o que realmente fai que os beizos ovalen (e discernimento, no mesmo proceso) é a facilidade coa que o coche é conducido a ritmos pecaminosos con estabilidade, adherencia e seguridade tales que ata un cerebro relativamente acostumado a probar superdeportivos na pista. ten dificultade para dixerir.
Para demostralo, case nunca foi posible reprogramalo (o cerebro) para non perder o punto de freada para entrar na curva, simplemente porque o cambio de “chip” no ser humano común non é tan rápido.
E tamén ocorreu o contrario, é dicir, situacións nas que a aplicación excesiva de freos moi potentes (axudados pola depurada aerodinámica) facía que case nos quedamos parados moito antes do punto de entrada na curva para tocar o vértice, obrigando a unha nova aceleración. . Un pouco vergonzoso, si, aínda que o ego o desculpo co pouco tempo da sesión non programada.
Pero aínda así, había unha lixeira esperanza de que fose capaz de manterse dentro dos obxectivos dos enxeñeiros cualificados de McLaren que, no seu desenvolvemento, definiron que o 95% dos pilotos deberían ser capaces de explotar o 95% do rendemento do Senna GTR. Aínda que o 5% restante é o que separa "o trigo da palla"...
Non podes rematar sen deixar un rexistro comparativo real do GTR que me deu o enxeñeiro xefe do proxecto: nunha volta ao circuíto de Spa-Francorchamps, en Bélxica, o GTR era 8 segundos máis rápido que Senna e 3 segundos máis que o GT3 de carreiras. , o que deixa unha boa idea do nivel de rendemento co que estamos a tratar aquí...
Ao final desta experiencia única ao volante do Senna GTR, podes estar seguro de que o novo McLaren é moito máis rápido, máis eficiente, máis audaz que os que o guiaron aquí, que son moito máis condutores que pilotos. pero aínda así, experiencia suficiente para entender que, en mans máis cualificadas, o ceo sería o teu límite. Ese mesmo ceo, onde probablemente Ayrton estará orgulloso da forma en que se lle rendeu esta homenaxe ás súas habilidades de voo sobrenaturais.
Interior especial de carreiras
O Senna GTR só existe con volante á esquerda, porque por unha banda isto é menos relevante nun coche de carreiras, pero tamén porque a maioría dos compradores son de mercados con volante á esquerda.
Tamén dispoñemos dunha baqueta de carreiras moi lixeira (pesa menos de 5 kg e conta co selo de homologación da Federación Internacional do Automóbil) en fibra de carbono e o arnés de seis puntos FIA, que se pode montar (como opción gratuíta). .
Trátase dun habitáculo moi austero, carente de airbags, infoentretemento e outras axudas ao condutor (pero pode haber aire acondicionado, de balde). Hai un acabado satinado nos elementos de fibra de carbono do interior, os peitorís están cubertos cunha alfombra negra -a única do coche, en realidade- e a moldura do teito está en Alcántara.
A instrumentación e o volante clásico foron substituídos por elementos máis propios das carreiras. A pantalla diante do condutor/piloto mostra os datos clave da forma máis sinxela, cunha liña LED de cambios de marcha ao longo do bordo superior. Unha pantalla central adicional, que substitúe a pantalla táctil do Senna da estrada, mostra a vista desde a cámara montada na parte traseira.
O volante de competición, sen montura na parte superior e na parte inferior, ten levas de cambio de marchas e baséase no volante dos coches GT3, pero cunha funcionalidade diferente para cada botón, segundo o principio dun botón/unha función, que se aplicou. en toda a cabina.
Tamén hai unha radio para a comunicación coas caixas e dúas cámaras a bordo: unha cara diante do coche e outra cara ao interior do coche, así como simples botóns de acendido e apagado para a función de control de lanzamento, control de velocidade nos boxes. e configuración dinámica para choiva leve.
O contexto especial das carreiras vén dado tamén por un sistema de substitución de fluídos para o piloto, que os perde pola forza entre esforzo e calor (un recipiente de fibra de carbono tipo “carry to drink”).
Portugal moi ben representado en Senna!
Especificacións
| Prezo aproximado) | 2,5 millóns de euros |
| Motor | |
|---|---|
| Tipo | V8 |
| Colocación | Centro/traseira lonxitudinal |
| Desprazamento | 3994 cm3 |
| Distribución | DOHC, 32 válvulas |
| Comida | Lesión Indirecto, biturbo, intercooler |
| Potencia máxima | 825 hp / 7250 rpm |
| par máximo | 800 Nm/5000 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | atrás |
| Caixa | Automático, 7 velocidades, dobre embrague |
| Plataforma | Monocaxe III |
| Suspensión | |
| FR/TR | Triángulos dobres superpostos independentes, amortiguadores independentes conectados hidráulicamente con catro posicións axustables |
| Dirección | |
| Tipo | Electrohidráulico, asistido |
| 1a quenda | 12,9 m |
| Freos e rodas | |
| Fr. | Discos de carburo cerámico de 390 mm, pinzas de aluminio forxado de 6 pistones |
| Tr. | Discos de carburo cerámico de 390 mm, pinzas de aluminio forxado de 4 pistones |
| dimensión das rodas | Fr: 10J x 19' - 285/19. Tr: 13J x 19″ - 325/19 |
| carrocería | |
| Lonxitude/Ancho/Alto. | 4964 mm/2009 mm/1229 mm |
| distancia entre eixes | 2695 mm |
| Peso | 1198 kg (seco) |
| Peso/potencia rel | 1,5 kg/cv |
| Cap. da maleta | N.D. |
| Cap de depósito | 72 litros |
| Cotas | |
| Velocidade máxima | > 340 km/h |
| 0-100 km/h | |
| 0-200 km/h | |
| 0-300 km/h | |
| freada | |
| 300-0 km/h | |
| 200-0 km/h | |
| 100-0 km/h | |
| consumos anunciados | |
| Urb./ Extraurbano | N.D. |
| Combinado/CO2 | N.D. |
| Nota: a aprobación do vehículo de estrada non é necesaria e McLaren aínda non fixo rexistros oficiais de rendemento (só sabemos que son mellores que os de Senna, cuxos números se usan aquí como referencia) |