Cada vez é máis a “urxencia” de que as marcas de automóbiles teñan que vender vehículos totalmente ou parcialmente electrificados, como forma de reducir a pegada ecolóxica e poder manterse por debaixo dos 95 g/km de emisións, obrigatorios dende o pasado 1 de xaneiro. Por iso, Peugeot continúa coa súa ofensiva eléctrica, co e-208, pero sobre todo cunha liña de modelos híbridos con recarga externa (enchufable), desde a que o 3008 Híbrido 4 e 508 Híbrido (berlina e furgoneta) son os primeiros exemplos.
Por suposto, co prezo da tecnoloxía (as baterías aínda son caras...) estes modelos acaban fóra da consideración dun gran número de potenciais clientes, que se asustarán cando vexan o prezo moi superior ao das versións máis asequibles con só un motor.combustión.
Non obstante, hai que facer dúas advertencias. En primeiro lugar, os custos enerxéticos están garantidos para ser máis baixos (entre o custo da electricidade inferior ao da gasolina/diésel e o baixo consumo permitido pola axuda da propulsión eléctrica), polo que é posible acadar realmente os custos totais de propiedade/uso (TCO). ás versións de combustión.
Por outra banda, empresas e empresarios individuais teñen condicións moi favorables para a compra de híbridos enchufables: entre exención de IVE, 25% ISV e táboas tributarias vantaxosas, o híbrido 3008 custa 30.500 e 35.000 euros , respectivamente para as versións 2WD de 225 CV e 4WD de 300 CV. Difícil de resistir para os que reúnen as condicións...
Carreira de armas... eléctrica
A carreira polas "armas" eléctricas está pois á orde do día e Peugeot acelera para que, a partir deste ano, cada novo modelo que chega ao mercado teña unha versión total ou parcialmente electrificada, o que levou á decisión da marca francesa. cambiar a súa sinatura de "Motion & Emotion" a "Motion & e-Motion". A inclusión dunha “e”, con reflexos cromáticos en verde e azul, simboliza o posicionamento da marca do león nos principais retos da transición enerxética.
Nesta ocasión foi posible conducir o Peugeot 3008 Hybrid4 e o Peugeot 508 SW Hybrid , que usan esencialmente o mesmo sistema de propulsión, excepto que o SUV obtén 20 CV máis no motor de gasolina 1.6 PureTech —200 CV en lugar de 180 CV— e engade un segundo motor de 110 CV (80 kW) sobre o eixe traseiro, o que che permite conseguir unha potencia adicional —300 CV en lugar de 225 CV e 360 Nm en lugar de 300 Nm— e tracción eléctrica ás catro rodas.
É (polo momento) o Peugeot máis potente de sempre, pero no 3008 Hybrid4 as diferenzas exteriores redúcense a pouco máis que a escotilla que agocha a toma de carga da batería, situada no flanco traseiro esquerdo do coche.
Cando abres a porta, podes apreciar o seu carácter "comunicativo", xa que "conta" inmediatamente como está a realizar o proceso de carga -se xa rematou, se suspendeu, se hai un fallo- a través da cor e/ou ou animación. A idea era evitar que o usuario tivese que subirse ao coche para consultar esta información, cando non estaba equipado coa aplicación no seu smartphone, por suposto.
Outra variación sutil, deseñada para aumentar a conciencia ecolóxica do condutor, acende unha luz azul na zona dos espellos interiores cando o coche circula sen emitir gases dos gases de escape.
Maleta máis pequena, suspensión máis sofisticada
A batería de iones de litio do 3008 Hybrid4 ten unha capacidade de 13,2 kW (engadindo 132 kg ao coche) e está montada debaixo do asento traseiro, roubando espazo de carga baixo o chan do maleteiro: pérdense 125 l, pasando de 520 l a 1482 l (sen e con asentos abatidos) en versións con só motor térmico, ata 395 l para 1357 neste híbrido enchufable.
Isto débese a que tanto a batería como o motor eléctrico do eixe traseiro sempre rouban o volume útil e iso sería aínda maior se Peugeot non tivese equipado un 3008 Hybrid4 cun eixe traseiro con rodas independentes de varios brazos que permita optimizar "o embalaxe". Ao mesmo tempo, garante un confort superior para os que viaxan por detrás en comparación co eixe de barra de torsión do 3008 só cun motor de combustión.
A autonomía eléctrica (WLTP) é de 59 km , sendo o consumo homologado 1,3 l/100 km (emisións de CO2 de 29 g/km).
O espazo interior tamén é o mesmo que ofrece o 3008 (agás o maleteiro) só cun motor de combustión. É necesario prestar atención ao selector de marchas cando está en posición B, o que aumenta a capacidade de recuperación de enerxía, pasando a desaceleración de 0,2 a 1,2 m/s2 e podendo subir ata 3 m/s2 coa acción do pedal esquerdo. e sen intervención hidráulica, efectiva a partir de entón.
No coñecido i-Cockpit hai novidades específicas para esta versión, cunha instrumentación parametrizable que inclúe información útil sobre modo de condución, nivel de carga da batería, autonomía eléctrica dispoñible en km, etc.
Pode haber un indicador de enerxía na parte superior dereita do cadro de instrumentos dixital, que substitúe ao tacómetro, e que presenta tres zonas facilmente identificables: Eco (enerxía optimizada), Potencia (condución máis dinámica), Carga (recuperación de enerxía que permite recarga a batería).
catro modos de condución
Estes datos compleméntanse con menús específicos na pantalla táctil central, onde se poden consultar os fluxos de enerxía, as estatísticas de consumo —que diferencian o consumo eléctrico do consumo de combustible—, visualización de puntos de recarga e estacións de combustible, horario de recarga (Para aproveitar unha tarifa enerxética máis barata). pola noite, comezar a acondicionar a temperatura no habitáculo para estar preparado cando chegue o usuario), rango de actuación permitido pola autonomía en modo 100% eléctrico ou total (eléctrico+térmico), etc.
Os modos de condución son Eléctrico (100%) eléctrico), deporte (explora todo o potencial dos motores térmicos e de combustión) híbrido (xestión automática dos dous propulsores) e 4WD.
Tamén hai que sinalar que existe un Función e-Save para reservar a autonomía eléctrica (10 km, 20 km ou carga completa da batería) desde o menú respectivo da pantalla táctil, que pode ser útil ao entrar nunha zona urbana ou nun espazo pechado, por exemplo.
A mesma función tamén pode comezar a cargar a batería a través do motor de combustión, o que pode ser útil para poder ter unha locomoción eléctrica en calquera situación concreta, aínda que non se trate dun uso debidamente “eficiente” do sistema de propulsión.
No 3008 Hybrid4, o motor eléctrico traseiro é o que toma o liderado, o dianteiro só entra en acción ás aceleracións máis fortes. A transmisión automática de oito velocidades é coñecida para o Grupo PSA pero con cambios (e-EAT8): o conversor de par substitúese por un embrague multidisco empapado en aceite e recibe o motor eléctrico dianteiro (de forma diferente á traseira, para a potencia). ) caben en cada unha destas aplicacións, pero cos mesmos 110 CV).
deportivo pero sobrado
En termos dinámicos, púidose notar que este sistema de propulsión ten moita "alma", sensación corroborada pola aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 s (ou 235 km/h de velocidade máxima), digno dun SUV deportivo. A velocidade máxima eléctrica é de 135 km/h, despois de que o motor traseiro apágase e o dianteiro segue funcionando como asistencia.
Isto quere dicir que se trata dun sistema 4×4 eléctrico, aínda máis competente para afrontar unhas condicións de adherencia moi esixentes nas que podería afundirse o sistema Grip Control que existe nalgúns 3008 actualmente. Foi posible superar algúns obstáculos todoterreo que deixarían atrás calquera SUV de dúas rodas motrices, pero resulta que a entrega inmediata de par e a tracción integral son útiles incluso para incursións máis sen medo en todo terreo moderado ( o que tamén axuda o sistema de axuda ao descenso pronunciado).
O disparo deste motor é impresionante desde os réximes iniciais, por cortesía do "empuxe" eléctrico moi forte (en total é de 360 Nm), sen rastros de atraso na resposta do turbo de catro cilindros de 1,6 l. Esta forza eléctrica é de enorme utilidade na recuperación da velocidade, como indica a aceleración de 80 a 120 km/h (en híbrido) que leva só 3,6 segundos.
A estabilidade sempre está a un bo nivel, así como o confort (mellorado polo eixe traseiro máis evolucionado), facendo deste SUV un coche moi áxil, ao que contribúe o pequeno volante e unha dirección suficientemente precisa e directa.
A caixa de cambios é suave nos cambios e só no modo Sport revela un carácter máis nervioso e ás veces dubitativo, o que me fixo preferir conducir en híbrido.
O trazado mesturou unha parte da autovía cunha (na súa maioría) parte dunha vía secundaria con curvas e sen coches, cun tramo urbano final nunha Barcelona golpeada este día polo temporal Gloria.
Ao final dos 60 km o consumo do Peugeot 3008 Hybrid4 era de 5 l/100 km. , moi superior aos 1,3 l/100 km homologados, pois a condución máis deportiva na maior parte do percorrido inflou o uso da gasolina, sendo o consumo eléctrico de 14,6 kWh/100 km.
No uso cotián é de esperar que se poida acadar un valor substancialmente inferior sen moito esforzo, como indica o feito de que o 3008 Hybrid4 cubriu a distancia desta viaxe en modo 100 % eléctrico no 60 % do tempo; ser necesariamente maior na condución urbana e urbana.a ritmos máis moderados tamén ditado por unha maior conxestión viaria en comparación con esta proba.
O prezo do Peugeot 3008 Hybrid4 parte dos 52.425 euros para o GT Line —35.000 euros para as empresas— e culmina en 54.925 euros para o GT, co inicio da comercialización en febreiro de 2020.
Peugeot 508 SW Hybrid
Ao mesmo tempo que o 3008 Hybrid4 chega a Portugal, en febreiro de 2020, o 508 está agora equipado co mesmo sistema de propulsión, aínda que só con dúas rodas motrices (a dianteira). É dicir, con 225 CV — resultado da asociación do motor 1.6 PureTech de 180 CV e un motor eléctrico de 110 CV.
Nesta ocasión tivemos os mandos do 508 SW Hybrid, que aínda con menos de 75 CV e menos de 60 Nm que o sistema eléctrico 4×4, dista moito de ser un coche “slapstick”, como acreditan rexistros como os 230 km/. h, 4,7 s ao retomar de 80 a 120 km/h ou 8,7 s necesarios para acelerar de 0 a 100 km/h.
Polo demais, os méritos do sistema de propulsión son similares aos do 3008 Hybrid4 I conducido, sempre con transicións suaves entre os momentos nos que a propulsión é exclusivamente eléctrica e cando é conxunta, o que non é de estrañar porque os sistemas de parada/arranque de Peugeot ( sempre de Valeo) sempre foron un dos mellores do mercado.
Confírmase que as recuperacións de velocidade son a cara máis beneficiada do rendemento, pero tamén é de eloxiar o maior equilibrio xeral de comportamento debido ao feito de que a batería está montada preto do eixe traseiro, o que dá lugar a un equilibrio moito máis equilibrado. distribución de masa que no 508 "non híbrido" - preto do 50% ideal dianteiro e 50% traseiro, cando un 508 de gasolina corre preto do 43%-57% - compensando o peso engadido do vehículo.
O sistema de batería híbrido do 508 ten 11,8 kWh e pesa 120 kg (frente aos 13,2 kWh e 132 kg no caso do 3008 Hybrid4), xa que o 508 ten menos espazo para aloxar as celas de almacenamento de enerxía debaixo da plataforma. Neste caso, a redución do volume do compartimento de equipaxe foi de 43 l a 243 l (de 530-1780 l a 487-1537 l), coa segunda fila de asentos en posición normal ou abatida.
Vostede é un empresario? Xenial, porque podes mercar o 508 Hybrid a prezos moi vantaxosos, a partir de 32.000 euros para a furgoneta (dous mil euros menos no caso do coche).