Os Audi son un dos coches máis "clásicos" do mercado, o que é especialmente certo no caso da variante A3 de tres volumes. Audi A3 Limusina.
Esta berlina diferénciase da versión de cinco portas polo seu maletero con algo máis de capacidade, tendo, no resto, esencialmente os mesmos atributos que o resto da gama: alta calidade xeral, tecnoloxía avanzada, motores e chasis competentes.
Son poucos os modelos do segmento C que sigan tendo unha carrocería de triplo volume e algúns están dirixidos principalmente a mercados onde a demanda é máis que residual en países como Turquía, España ou Brasil. En Portugal, o Sportback é o rei e señor das vendas (84% fronte a só o 16% desta Limo), e moitos potenciais interesados "migraron" ao Q2, o crossover de Audi cun prezo equiparable ao A3.
4 cm máis de lonxitude, 2 cm máis de ancho e 1 cm máis de altura apenas se perciben a "ollo sen axuda", pero estes son os crecementos de dimensións con respecto ao modelo anterior, do que o novo mantén a distancia entre eixes. .
O deseño exterior pódese definir con esa expresión cansada de "evolución en continuidade", facendo notar que hai bordos máis nítidos nas seccións laterais cóncavas, traseiras e capó, ademais de que -en comparación co Sportback- ampliouse o pliegue do perfil da carrocería. ao parachoques para destacar a sección traseira alongada.
Atopámonos de novo coa grella hexagonal de panal flanqueada por faros LED, de serie, con avanzadas funcións de iluminación personalizadas (Digital Matrix nas versións superiores), ademais da parte traseira cada vez máis chea de ópticas horizontales.
Maleta mediana, pero máis grande que a do Sportback
O maleteiro ten os mesmos 425 litros que o predecesor. Nun escenario competitivo, son 100 litros menos que unha berlina Fiat Tipo que, a pesar de non ser premium como o Audi, é un coche coa mesma forma de carrocería e dimensións xerais.
Xunto aos (máis) rivais directos BMW Serie 2 Gran Coupé e Mercedes-Benz Clase A Limousine, o maleteiro do A3 Limo sitúase no medio, só cinco litros máis pequeno que o primeiro e 15 litros máis grande que o segundo.
En comparación co A3 Sportback, ten 45 litros máis, pero é menos funcional porque o compartimento de carga é máis estreito e, por outra banda, falla ao non contar con pestanas para soltar e colocar os respaldos dos asentos traseiros (que as furgonetas, por exemplo , case sempre o fan), o que significa que quen leva o maleteiro e se decata de que ten que deitarse no respaldo dos asentos para que caiban as maletas terá que dar unha volta ao coche e abrir a porta traseira para completa esta misión...
Subscríbete ao noso boletín
No caso do espazo traseiro para as pernas non cambia nada (abonda con ocupantes de ata 1,90 m), pero xa en altura hai un pequeno beneficio de que os asentos se montaron un pouco máis preto do chan do coche, mentres que o as traseiras seguen sendo máis altas que as dianteiras para crear o efecto anfiteatro que adoitan gozar os pasaxeiros traseiros. O que non recomendo ter máis de dous, porque o túnel da planta central é enorme e o espazo do asento en si é máis estreito e cun acolchado máis ríxido.
Ademais dos asentos estándar na versión Base (hai dous máis arriba, Advanced e S Line), Audi conta con outros máis deportivos, con apoio lateral reforzado e repousacabezas integrais (de serie no S Line). Os máis esixentes poden querer funcións de calefacción, regulación eléctrica e apoio lumbar con función de masaxe pneumática.
Á esquerda dun cadro de mandos que se define por unha moi boa calidade de materiais e acabados/montaxe, como adoita suceder "na casa", hai varias opcións de volantes: redondos ou planos, con botóns multifunción estándar, con ou sen fichas de cambio de efectivo.
Botóns case todos prohibidos
O interior "respira" modernidade grazas aos monitores dixitais tanto na instrumentación (10,25" e opcionalmente 12,3" con funcións estendidas) como na pantalla de infoentretemento (10,1" e lixeiramente dirixida ao condutor), mentres a conectividade gaña terreo.
Só quedan uns poucos mandos físicos, como os do aire acondicionado, os sistemas de control de tracción/estabilidade e os do volante, flanqueados por dúas grandes saídas de ventilación.
A plataforma electrónica máis potente (MIB3) permite que o A3 dispoña de recoñecemento de escritura, control de voz intelixente, conectividade avanzada e funcións de navegación en tempo real, así como a posibilidade de conectar o coche á infraestrutura con potenciais beneficios en termos de seguridade e eficiencia. . condución.
Tamén hai un head-up display e un selector de marchas por cable (con transmisión automática) e, no lado dereito, que debuta en Audi, un control de volume de audio rotativo que reacciona aos movementos circulares dos dedos.
Versións máis accesibles só no último trimestre
Á súa chegada ao mercado en setembro, o A3 Limousine ten motores de 1,5 l de 150 cv (35 TFSI con transmisión automática de dobre embrague de sete velocidades, sempre con sistema mild-hybrid) e 2.0 TDI de igual potencia (35 TDI).Pero mesmo antes de que remate o ano os motores de acceso uniranse ao clan. 1,0 l de 110 cv (tres cilindros) e 2.0 TDI de 116 CV (chamados 30 TFSI e 30 TDI, respectivamente), con prezos por debaixo da barreira psicolóxica (e non só) dos 30.000 euros (gasolina).
Ao volante do A3 Limousine 35 TFSI MHEV
Conducín o 35 TFSI MHEV (o chamado híbrido suave ou híbrido "suave"), que despois ten o chamado sistema electrificado de 48 V e unha pequena batería de iones de litio.
Permítelle recuperar enerxía (ata 12 kW ou 16 CV) durante as desaceleracións ou freadas leves e tamén xerar un máximo de 9 kW (12 CV) e 50 Nm en arranques e recuperación de velocidade en réximes intermedios, ademais de permitir o A3. rodar ata 40 segundos co motor apagado (aforro anunciado de ata case medio litro por cada 100 km).
Na práctica, ata pode sentir este impulso eléctrico nas recuperacións de velocidade, que son aínda máis útiles que se se notase o aumento do rendemento nas aceleracións profundas. Non só son menos frecuentes, senón que tamén se ven favorecidas polas prestacións incrementais que se conseguen coa función kickdown (redución instantánea das marchas con engrenaxe a dúas ou tres "por debaixo") desta automática de dobre embrague de sete velocidades, cooperativa e relativamente rápida. caixa de cambios.
Isto, xunto coa entrega total do par máximo a partir de 1500 rpm, axuda ao A3 35 TFSI MHEV a entregar revolucións moi rápidas cada vez. Isto, unido ao feito de que a metade dos cilindros estean apagados en ausencia de carga de acelerador (ou con cargas moi leves), contribúe a unha redución do consumo, que Audi estima en ata 0,7 l/100 km.
Neste sentido, no percorrido de 106 km nos arredores de Ingolstadt (onde se atopa a sede de Audi), unha mestura de vías rápidas, estradas nacionais e zonas urbanas, Rexistrei unha media de 6,6 l/100 km , case un litro máis que o valor aprobado pola marca alemá.
Suspensión competente con personalidade dividida
Nas conexións das rodas temos o famoso eixe dianteiro McPherson e un eixe traseiro independente de varios brazos nesta versión I drive (35 TFSI). Os Audi A3 de menos de 150 CV empregan unha arquitectura menos sofisticada (eixe de torsión), ao igual que outros modelos da clase como o Volkswagen Golf ou o Mercedes-Benz Clase A.
Esta unidade tamén se beneficiou do sistema de amortiguación variable, que ten unha altura ao chan reducida en 10 mm, o que permite aproveitar máis os modos de condución, se optas por adquirilos.
Isto débese a que o comportamento do A3 oscila bruscamente entre máis cómodo e máis deportivo. Non só porque a suspensión se fai máis dura ou branda (máis estable no primeiro caso, máis cómoda no segundo), senón que tamén a caixa de cambios adopta programas con respostas igualmente distintas, con influencia directa no rendemento do motor.
Neste curso de proba, con moitos tramos de sinuos, a diversión estivo asegurada cando seleccionei o modo Dinámico (que tamén axusta o control selectivo de par nas rodas dianteiras para reducir a tendencia ao comportamento do subviraxe).
Pero na condución cotiá, probablemente teña máis sentido deixalo en modo automático e deixar que o software faga os cálculos necesarios para as respostas máis relevantes das interfaces de condución: dirección, acelerador, amortiguación, son do motor, caixa de cambios (xa non ten o selector manual, o que significa que os cambios manuais/secuenciais só se poden facer mediante as pestanas montadas no volante).
Ademais, neste caso, a menor distancia ao chan e os pneumáticos/rodas máis grandes (225/40 R18) melloran a sensación de condución estable xeral, aínda que menos que o BMW Serie 1 con motores e configuracións de suspensión comparables. Sen amortecedores variables, as variacións sentidas nos modos de condución son case residuais.
Os amantes da condución máis deportiva tamén apreciarán a dirección progresiva que equipa esta unidade A3 Limousine. A idea é que canto máis xire o condutor o volante, máis directa será a súa resposta. A vantaxe é que tes que esforzarte menos na condución urbana e ter unha resposta máis precisa (só 2,1 voltas de arriba a arriba) e axilidade a velocidades máis altas en estradas sinuosas.
A súa contribución a facer máis deportiva a condución é evidente, mentres que a suspensión traseira independente impide movementos desestabilizadores do coche ao atravesar baches en media curva, máis frecuente e sensible nas versións con eixe traseiro semiríxido.
Cando chega e canto custa?
A chegada do Audi A3 Limousine está prevista para o vindeiro mes de setembro en versións 35 TFSI e 35 TDI. Aínda non temos os prezos definitivos, pero esperamos un incremento de entre 345 e 630 euros con respecto ao A3 Sportback que xa está á venda.
A gama ampliarase no último trimestre do ano coa chegada das versións 30 TFSI e 30 TDI máis asequibles, que permitirán que o A3 Limousine teña un prezo inferior aos 30 mil euros no caso do TFSI e aos 33 mil euros. no caso do TDI.
Especificacións técnicas
| Audi A3 Limousine 35 TFSI | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | 4 cilindros en liña |
| Distribución | 2 válvulas ac/c./16 |
| Comida | Lesión directo; turbocompresor |
| Relación de compresión | 10.5:1 |
| Capacidade | 1498 cm3 |
| poder | 150 CV entre 5000-6000 rpm |
| Binario | 250 Nm entre 1500-3500 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | Adiante |
| Caixa de cambios | Transmisión automática de 7 velocidades (dobre embrague). |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independentemente do tipo MacPherson; TR: Independentemente do tipo de brazos múltiples |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos |
| Dirección | asistencia eléctrica |
| Número de voltas do volante | 2.1 |
| diámetro de xiro | 11,0 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4495 mm x 1816 mm x 1425 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2636 mm |
| capacidade da maleta | 425 l |
| capacidade do almacén | 50 l |
| Rodas | 225/40 R18 |
| Peso | 1395 kg |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 232 km/h |
| 0-100 km/h | 8,4 segundos |
| consumo mixto | 5,5 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 124 g/km |