De entrada, a idea dunha carreira de resistencia entre un Mazda MX-5, un Porsche 911 Cabriolet, un Ford Mustang e un BMW Serie 8 Cabrio (máis precisamente un M850i) tería todo para ser unha "humillación" do pequeno modelo xaponés, co poder (moi) superior dos seus ocasionais competidores para impoñerse facilmente.
Non obstante, o Quattroruote italiano deu un xiro orixinal a esta carreira entre só modelos convertibles. E se, ademais da propia proba de arranque, engadímoslle a obriga de abrir o capó antes de poder comezar? Mellorarán as probabilidades do MX-5?
Coñecemos primeiro aos competidores. Do lado dos modelos con tracción traseira chega o MX-5, aquí na versión equipada co 2,0 l de catro cilindros e 184 CV, e o Mustang, que vén equipado co 2,3 l EcoBoost de catro cilindros e 290. hp.
Os modelos alemáns, pola súa banda, ambos utilizan tracción integral e o BMW M850i preséntase como o máis potente, empregando un V8 Biturbo de 4,4 l que ofrece 530 CV. O 911 Carrera 4S Cabriolet utiliza o habitual seis planos, neste caso con 3,0 l, dous turbos e 450 CV.
Os resultados
Como vos contamos, nesta carreira de arrastre non abondou con acelerar no sinal de saída. Primeiro, o capó tiña que estar totalmente retraído e só entón podían ser retirados. E, sorpresa (ou quizais non), o Mazda MX-5 sorprendeu a todos e a todo, xa que o seu sinxelo e rápido sistema de apertura manual do capó permitiulle arrancar (moito) antes que os seus competidores con apertura eléctrica.
Subscríbete ao noso boletín
Este foi seguido polo Mustang xa que os modelos alemáns viron os seus complexos sistemas eléctricos de apertura do teito ralentizalos irremediablemente. Así, segundo a publicación italiana, o MX-5 tardou, entre abrir a parte superior e alcanzar os 100 km/h, tan só 10,8 segundos. O Mustang necesitaba 16,2 segundos mentres que o 8-Series e o 911 necesitaban, respectivamente, 19,2 e 20,6 segundos. Un punto para o MX-5.
Ademais desta carreira de arrastre pouco convencional, Quattroruote fixo entón unha "normal". Alí, como era de esperar, impúxose a potencia dos modelos alemáns, gañando o 911 seguido do máis potente (e moito máis pesado) M850i. Curiosamente, a pesar de que o Mustang tiña máis de 100 cv que o MX-5, acabou por quedar último, sen superar ao modelo xaponés; nótase que o inicio tampouco foi o mellor.
Por último, a publicación transalpina tamén mediron os coeficientes aerodinámicos, o consumo en autoestrada e a velocidade máxima con e sen capó, o que permitiu demostrar que andar co pelo ao vento non só xera factura en termos de consumo senón tamén en termos de rendemento.