Calquera persoa familiarizada coa marca checa sabe que os seus activos máis fortes son o seu amplo espazo interior e para a equipaxe, as solucións orixinais de cabina, a tecnoloxía comprobada (Volkswagen) e os prezos razoables. O Skoda Octavia Combi , o noso primeiro contacto co Octavia de cuarta xeración, eleva o listón a tal punto que se este coche recibise un logotipo de Volkswagen (ou incluso de Audi), case ninguén se ofendería...
Non será a primeira vez que o aumento da calidade global dun modelo Skoda causa algúns problemas internos no Grupo Volkswagen.
En 2008, cando se lanzou o segundo Superb, houbo un certo desconcierto na sede de Wolfsburgo, simplemente porque alguén se entusiasmaba co desenvolvemento da gama alta de Skoda, empuxándoo demasiado contra o Passat en puntuacións de calidade. , deseño e técnica. O que, potencialmente, podería obstaculizar a carreira comercial de Volkswagen, vendíase naturalmente a un prezo máis elevado.
Non me estrañaría demasiado se algo así acontecese agora co novo Octavia.
Orixe do nome
Chámase Octavia (palabra de orixe latina) porque foi, en 1959, o oitavo modelo de Skoda despois da Segunda Guerra Mundial. Lanzouse como unha furgoneta de tres portas e posterior, que entón se chamaba Combi. Como non tivo sucesor e é tan diferente do Skoda da "era moderna", a marca checa prefire considerar o primeiro Octavia o lanzado en 1996. Non obstante, xera certa confusión, xa que din que o Octavia foi presentado 60. fai anos.
skoda máis vendido de sempre
En todo caso, cúmprense 24 anos da denominada oficialmente Octavia I e producíronse/vendéronse máis de sete millóns de unidades , sendo este o único Skoda que non será superado en breve por ningún SUV na lista de modelos máis populares da marca checa.O Skoda Octavia encabeza esa clasificación por unha marxe cómoda - case 400.000 unidades/ano en todo o mundo - cando ningún dos tres SUV K - Kodiaq, Karoq e Kamiq - chega á metade. Aínda que o ano pasado só os todoterreos venderon máis que no ano anterior e toda a gama empeorou os resultados de 2018, debido ao descenso do mercado chinés.
Noutras palabras, o Octavia é o Skoda Golf (o que mesmo ten sentido, porque usan a mesma base modular, tanto mecánica como electrónica) e esencialmente un coche europeo: 2/3 das súas vendas son no noso continente, é o terceiro. a furgoneta hatchback máis vendida do segmento (só detrás do Golf e do Ford Focus) e a Skoda Octavia Combi é a furgoneta máis vendida no mercado de furgonetas máis grande do mundo (Europa).
Quizais por iso Skoda comezou por informarnos e guiar o Octavia Break a principios de marzo, deixando a revelación das cinco portas para unhas semanas máis tarde (a mediados de abril).
Octavia máis... agresiva
Visualmente, destaca a maior importancia da reixa do radiador, máis grande e tridimensional, flanqueada por un número multiplicado de pliegues que engaden agresividade ao deseño, unha misión na que priman os grupos ópticos onde prima o uso da tecnoloxía LED (por diante e por detrás). ).
Nótase que se mellorou a aerodinámica (valor Cx declarado de 0,26 para a furgoneta e 0,24 para a de cinco portas, unha das máis baixas do segmento) e na parte traseira, dominada por liñas transversais e faros máis anchos, hai aires. no Skoda Octavia Combi das furgonetas Volvo actuais.
Subscríbete ao noso boletín
As dimensións variaron só marxinalmente en comparación co Octavia III (+2,2 cm de longo e 1,5 cm de ancho), coa curiosidade dunha furgoneta (Combi) e un hatchback (que se chama Limo a pesar de ser unha carrocería de cinco portas) teñen exactamente as mesmas dimensións. A distancia entre eixes das dúas versións tamén é a mesma (cando a furgoneta era 2 cm máis longa no modelo anterior), situándose en 2686 mm, é dicir, practicamente a mesma que a anterior Combi.
Enorme cabina e maleta
Non é de estrañar, polo tanto, que o espazo para as pernas traseiros non se incremente, o que está lonxe de ser unha crítica: o Skoda Octavia Combi (e o coche) é o modelo máis amplo da súa clase como antes e ofrece o maior segmento de maletero. ademais foi lixeiramente ampliado en 30 litros no Combi (640) e 10 litros no de cinco portas (ata 600 litros).
Tamén na parte traseira hai un pouco máis de ancho para os ocupantes (2 cm), fila para a que hai saídas de ventilación directa (con regulación de temperatura nalgunhas versións e enchufes USB-C), pero como negativo o túnel intrusivo no footwell , unha marca común dos coches do Grupo Volkswagen, que contribúe á idea de viaxar só dúas persoas por detrás.
O que tampouco cambiou é o intento de sorprender con pequenas solucións prácticas que fagan máis agradable a vida diaria con Octavia: os paraugas agochados no peto da porta dianteira están agora unidos por un porto USB no teito, un funil introducido no tapa do depósito de auga para o parabrisas, soportes para tablets integrados na parte traseira dos repousacabezas dianteiros e, como sabemos por outros modelos recentes de Skoda, o Sleep Pack, que inclúe repousacabezas "tipo almofada" e manta para os ocupantes traseiros.
Esta furgoneta tamén ten un perchero retráctil automaticamente e a de cinco portas ten un compartimento subterráneo no maletero para gardar, por exemplo, un abrigo.
Alta calidade e tecnoloxía
Volvemos ao asento do condutor e aí é cando comeza a sentir o avance máis importante no novo Octavia. Por suposto, nos coches de proba de prensa, os niveis de equipamento son xeralmente "todo en un", pero hai evolucións conxénitas, como na calidade dos revestimentos suaves ao tacto no cadro de mandos e nas portas dianteiras, na montaxe que inspira confianza e mesmo nas solucións estéticas que elevan o Octavia moi preto do que fan algúns modelos premium.
Aínda que nin sequera a marca checa quere (ou pode...) posicionarse como tal. Neste asunto de ser premium ou non, sempre recordo ter pasado uns días probando un Cadillac ATS nos Estados Unidos e volver directamente a Portugal para conducir un Skoda Octavia —o seu predecesor— e ter pensado que o Cadillac era a marca. coche de valor e o Skoda o premium.
As novidades son o volante multifuncional de dous brazos con ata 14 funcións —pódense controlar sen necesidade de quitar as mans—, agora hai freo de man eléctrico (primeira vez), display head-up (un primeiro absoluto, aínda que como opcional), parabrisas e volante calefactables, fiestras laterais dianteiras acústicas (é dicir, cunha película interior para facer o habitáculo máis silencioso), asentos máis cómodos e sofisticados (calefactables, regulables eléctricamente, función de masaxe eléctrica, etc.).
dedos para o que che quero
E no cadro de mandos, que presenta unha curvatura que lembra un pouco ao Mercedes-Benz Clase S da anterior xeración, destaca o monitor central de infoentretemento e a case total ausencia de controis físicos, como é cada vez máis tendencia e a medida que sábeo nos “primos” Volkswagen Golf e SEAT León da última xeración.
O monitor de infoentretemento vén en diferentes tamaños (8,25” e 10”) e con diferentes funcións, dende o comando básico de entrada táctil, ata o con comandos vocais e xestuales dende o nivel intermedio ata o máis sofisticado con navegación por zoom.
En xeral, este novo concepto permitiu liberar moito espazo en toda a contorna do condutor, así como na consola central, sobre todo nas versións que utilizan a transmisión automática de dobre embrague. Este agora ten un selector de cambio por cable (opera electrónicamente o cambio de marchas) moi pequeno, diríamos "prestado" por Porsche (que estreou este selector no Taycan eléctrico).
O cadro de instrumentos tamén é dixital (10,25”), e pode ter distintos tipos de presentación (a información e as cores varían), a elixir entre Básico, Clásico, Navegación e Asistencia ao Conductor.
Un dos aspectos de gran evolución deste modelo é o resultado da adopción desta nova plataforma electrónica: entre outros sistemas, agora conta cun nivel 2 de condución autónoma, que combina o mantemento do carril co control de crucero adaptativo.
Catro distancias ao chan para escoller
Non hai grandes novas incorporacións ao chasis (conservouse a plataforma MQB) e os enlaces terrestres son ao estilo McPherson na parte dianteira e na barra de torsión na parte traseira, unha das poucas formas en que o modelo orixinal de 1959 "era mellor" xa que tiña traseira. suspensión independente. No Octavia só as versións con motores superiores a 150 CV teñen suspensión traseira independente (a diferenza do que ocorre no Golf e A3, onde os de 150 CV xa teñen esta arquitectura máis sofisticada no eixe traseiro).Non obstante, agora é posible elixir entre catro alturas de chan diferentes en función do tipo de chasis que se elixa: ademais do Base, temos o Sport (-15 mm), o Rough Road (+15 mm, correspondente ao versión antiga Scout) e o Control dinámico de chasis (é dicir, amortecedores variables).
Existen cinco modos de condución: Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual que permiten escoller entre 15 axustes diferentes e, por primeira vez nun Skoda, definir configuracións moi diferentes para a suspensión (adaptativa), a dirección e a transmisión automática. E todo pódese controlar a través do control deslizante debaixo do monitor central.
Tamén está o novo control “deslizante” (introducido por Volkswagen Golf, pero xa dispoñible nos recentes Audi A3 e SEAT León) para xestionar os modos de condución e, tamén estreado nun Skoda, a posibilidade de axustar individualmente os parámetros que afectan directamente ao condución (suspensión, acelerador, dirección e transmisión automática DSG, cando estea instalado).
Gasolina, diésel, híbridos...
A gama de motores cambia moito con respecto ao Octavia III, pero se miramos a oferta do novo Golf é similar en todos os sentidos.
Comeza en tres cilindros 1.0 TSI de 110 CV , e continúa nos catro cilindros 1.5 TSI de 150 CV e 2.0 TSI 190 CV , na subministración de gasolina (as dúas últimas non se venderán, polo menos inicialmente, en Portugal). Os dous primeiros poden -ou non- ser híbridos suaves.
48 V híbrido suave
Asociado só ás versións con caixa de cambios automática de dobre embrague de sete velocidades, conta cunha pequena batería de ión-litio para que, ao desacelerar ou frear levemente, poida recuperar enerxía (ata 12 kW) e xerar tamén un máximo de 9 kW. (12 cv) e 50 Nm en arranques e recuperación de velocidade en réximes intermedios. Tamén permite desprazarse ata 40 segundos co motor apagado, anunciando un aforro de ata case medio litro por cada 100 km.
Cada vez máis escasa, a oferta Diesel limítase a un bloque de 2,0 l , pero con tres niveis de potencia, 116, 150 ou 190 CV , neste último caso só asociado a tracción 4×4.
E, por último, dous híbridos enchufables (con recarga externa e autonomía eléctrica de ata 60 km), que combinan o motor 1.4 TSi de 150 CV cun motor eléctrico de 85 kW (116 CV) para a máxima eficiencia. 204 cv (iv) ou 245 hp (RS IV) . Ambos funcionan coa transmisión automática de seis velocidades de dobre embrague e a versión máis potente con dirección progresiva de serie. Teña en conta que os enchufables non poden ter suspensión baixada, xa que xa levan o peso engadido da batería de 13 kWh e, se non fose así, durarían demasiado o rodamento.
Ben instalado
Hai unha agradable sensación de estar ao volante dun coche moderno e ben construído e o temor a que o volante se volva demasiado confuso para usar, dada a profusión de controis, non tiña fundamento. Despois dunha hora, podes controlar todo de forma bastante intuitiva (sobre todo porque, a diferenza de calquera que estea aquí probando Octavia, un futuro usuario constante non sempre cambiará de coche).
Vivir case só con menús (e submenús) dos monitores dixitais e case sen controis físicos na zona central require máis atención e “traballo manual” do que sería desexable, pero non será doado reverter este camiño no que todas as marcas están en Next.
Interior máis silencioso, chasis máis competente
Non importa que tipo de superficie e a que velocidade, ao volante do novo Skoda Octavia Combi é, de feito, máis silencioso que o modelo ao que substitúe, debido ao efecto conxunto da suspensión que se traballou nesta dirección e mellor. insonorización e mesmo para a superior integridade da carrocería.
A dirección é un pouco máis rápida para reaccionar sen destacar pola súa capacidade para comunicar o que está a suceder entre as rodas e o asfalto. Non invita especialmente á condución deportiva (os cambios de apoio non son moi áxiles), pero cando se conduce con certo sentido común, a ampliación da traxectoria en curvas non se produce facilmente.
A suspensión ten unha afinación equilibrada, proporcionando confort e estabilidade q.s. e só cando o chan é moi irregular o eixe traseiro faise máis "inquieto".
A caixa de cambios manual é o suficientemente rápida e precisa, sen deslumbrar, tratando de aproveitar o potencial do motor 2.0 TDI de 150 CV, cuxo principal mérito é poder entregar a totalidade de 340 Nm en canto a 1700 rpm (perde). , con todo, "respirar" cedo, xa no 3000).
8,9 s de 0 a 100 km/h e 224 km/h demostra que está lonxe de ser un coche lento, pero lembra que se cargas moito do enorme contenedor traseiro e viaxas con máis de dous ocupantes, o peso de máis de tonelada e calcetín do coche comezará a pasar factura (en varios niveis). Se lle demandamos máis ao motor, é un pouco ruidoso.
O dobre filtrado de NOx é unha boa noticia para o medio ambiente (aínda que non é algo que o condutor note), así como o consumo que debería oscilar entre 5,5 e 6 l/100 km en ton normal, lixeiramente por encima dos 4,7 declarados, pero aínda así. unha boa media "real".
En Portugal
A cuarta xeración do Skoda Octavia chega a Portugal en setembro, sendo aquí probada a versión 2.0 TDI cun prezo estimado de 35 mil euros. Como nota, o Skoda Octavia Combi debería ter un prezo entre 900-1000 euros superior ao do coche.
Os prezos comezarán entre 23 000 e 1,0 TSI.
Especificacións técnicas Skoda Octavia Combi 2.0 TDI
| Skoda Octavia Combi 2.0 TDI | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | 4 cilindros en liña |
| Distribución | 2 válvulas ac/c./16 |
| Comida | Lesión Turbocompresor directo de xeometría variable |
| Capacidade | 1968 cm3 |
| poder | 150 CV entre 3500-4000 rpm |
| Binario | 340 Nm entre 1700-3000 rpm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | Adiante |
| Caixa de cambios | Caixa manual de 6 velocidades. |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independentemente do tipo MacPherson; TR: semirrígido (barra de torsión) |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos |
| Dirección | asistencia eléctrica |
| diámetro de xiro | 11,0 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4689 mm x 1829 mm x 1468 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 2686 mm |
| capacidade da maleta | 640-1700 l |
| capacidade do almacén | 45 l |
| Rodas | 225/40 R17 |
| Peso | 1600 kg |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 224 km/h |
| 0-100 km/h | 8,9 segundos |
| consumo mixto | 4,7 l/100 km* |
| Emisións de CO2 | 123 g/km* |
* Valores na fase final de aprobación
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.