O BMW iX é a resposta bávara para acurtar distancias dos rivais Audi e Mercedes-Benz, que xa contan cun SUV eléctrico de gama alta. Isto, a pesar de que, en 2013, foi a primeira das marcas premium en iniciar a ofensiva eléctrica cando lanzou o i3 city habitante, cunha fórmula innovadora (construción ultralixeira en fibra de carbono), pero algúns zigzags no estratexia ditou que se superase.
Oito anos despois, estamos preparados para ser os primeiros en conducir o iX, tendo como “copiloto” a alguén que o coñece como a palma das súas mans: Johann Kistler, o director do proxecto do novo modelo que agora está á venda. antes de finais deste ano.
É certo que BMW xa ten á venda un todoterreo eléctrico máis pequeno —o iX3 que tamén probamos—, pero o novo iX resulta máis relevante non só polo seu posicionamento senón tamén porque conta cunha nova plataforma que mesmo partindo do Base CLAR (utilizada na Serie 3 e X3 para arriba), foi profundamente modificada, concretamente coa inclusión dunha parte da construción de fibra de carbono (teito, sección traseira e na zona que rodea as baterías).
Baterías máis avanzadas
O iX producirase en Dingolfing, xunto a outros varios modelos da marca alemá, onde tamén se montan baterías de iones de litio, que empregan unha xeración máis avanzada de química, cunha densidade enerxética arredor dun 30% superior á dos últimos. baterías i3, introducidas o ano pasado.
Kistler subliña a importancia do iX tamén por ser o modelo que estrea esta base técnica: “é unha especie de antecámara para o lanzamento de varios novos modelos 100% eléctricos a gran escala, entre os que se prevén os futuros Serie 5 e Serie 7. moito do que serán estes vehículos".
Existen dous tamaños de batería: 71 kWh para o xDrive40 e 105 kWh para o xDrive50 (ambos valores fan referencia á carga útil), xa sexa cunha garantía de oito anos ou 160.000 km, a primeira pódese cargar a unha potencia máxima de 150 kW e o segundo a 200 kW, en corrente continua (DC). En corrente alterna (CA) o máximo é de 11 kW.
Traducidos en tempos de carga falamos de oito horas para unha carga completa a 11 kW e de 31 minutos do 0 ao 80% a 150 kW para o xDrive40 e, respectivamente, de 11 horas (AC) e 35 minutos (200 kW) para o xDrive50. Con 10 minutos de carga a plena potencia (cada versión) pódese engadir unha autonomía de 95 km e 150 km, respectivamente.
Forte impacto visual
Aínda que as formas do iX son coñecidas desde o concept car Vision iNext (Salón de París, 2018), o certo é que o seu impacto visual é forte.
Xa sexa o capó máis curto do normal (é o primeiro BMW con capó fixo, que só se abre para intervencións de mantemento), a parte traseira redondeada (que lembra a varios SUV de Audi) ou a moi xenerosa superficie acristalada ou mesmo o dobre ril máis grande xamais visto en un BMW (serve máis para ocultar a parafernalia de radares e sensores que para refrixeración, xa que as necesidades de refrixeración dos coches eléctricos son moito menores que os que utilizan motores de combustión).
As súas dimensións son próximas ás dun X5 (só unha decisión de mercadotecnia chamouno iX e non iX5): só 3 cm máis longo (4,95 m), case 4 cm máis estreito (1,97 m) e 5 cm máis curto (1,69 m) e case distancia entre eixes idéntica (só 0,8 cm máis longa no iX, que teñen os eixes separados exactamente tres metros).
Pasando polos "buratos do vento"
Calquera vehículo fai menos esforzo para "pinchar o aire" canto menor sexa o seu coeficiente de arrastre, e nos tranvías isto é aínda máis crítico xa que se traduce en quilómetros adicionais de autonomía por cada carga.O iX conta con solucións interesantes como os tiradores das portas na cara da carrocería (que se abren electrónicamente cando se sente a man do usuario), as fiestras sen marco e a reixa pechada (con persianas motorizadas que se abren cando hai que refrixerar). O 0,25 Cx alcanzado é igual ao líder da clase anterior en aerodinámica, o Tesla Model X, e supera a outros dous rivais respectados, o Audi e-tron (0,28) e o Mercedes-Benz EQC (0,29).
Interior cunha sensación de concept car
Abro a porta do pasaxeiro dianteiro e noto que o chan do coche está máis alto (a enorme batería está colocada debaixo) e que o limiar da porta é máis estreito, e podes ver a construción de fibra de carbono "asomando".
Os asentos tamén son máis altos (polo mesmo motivo que o chan), ademais de ter menos apoio lateral e máis aparencia de cadeira de descanso que o tradicional en BMW. O cadro de mandos é inusualmente baixo para un BMW, ademais de parecer tan minimalista como futurista.
O máis destacado recae na tablet horizontal e curva, que une dúas pantallas diferentes, para a instrumentación (14,9”) e o infotainment (12,3”), e para o volante hexagonal, que axuda a reforzar o aspecto futurista.
Con excepción do plástico máis pobre que fixa a tableta ao marco do cadro de mandos, os materiais e a construción inspiran confianza, mesmo nesta unidade de preserie, que ben podería enviarse a unha concesión para venderse.
Case non hai controis físicos e hai moito espazo libre, sobre todo porque a consola central e o panel non están conectados. Diante do repousabrazos están o selector de transmisión e o mando xiratorio iDrive (pode ser de cristal, como o botón de volume do audio) -que, por sorte, se mantivo- e o selector de modo de condución.
Tamén hai que destacar un sistema operativo de nova xeración (BMW Operating System 8.0), con máis potencia de cómputo, conectividade superior, novas funcións e gráficos, así como un novo head-up display, con mellor integración no campo de visión do condutor. .
En 2022 ampliarase a gama coa versión máis potente, o iX xDrive M60, que terá máis de 600 CV
A este respecto, cómpre sinalar que, ao contrario do que existe no novo Mercedes-Benz Clase S ou Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron, aquí non hai gráficos interactivos de Realidade Aumentada flotando no head-up display. , tal e como explica o xefe de máquinas que está visiblemente amando uns cantos quilómetros máis a bordo do “seu” iX: “non tiñamos limitacións técnicas para facelo, pero a nosa elección foi só incluílo na pantalla central porque concluímos que temos que a animación gráfica no head-up display distrae máis ao condutor”.
Que máis? Só cinco asentos (os asentos poden refrixerarse ou quentar nas versións máis equipadas e os asentos dianteiros poden ser masajeados), moito espazo para os pasaxeiros traseiros (e un BMW sen intrusión dun túnel de transmisión na segunda fila de asentos) e un pasaxeiro. compartimento moi luminoso, cortesía da mencionada gran superficie acristalada e do gran teito panorámico (con sistema de regulación electrocrómica).
E unha curiosidade: os botóns para axustar os asentos (cando eléctricos) non están montados na base dos asentos, senón nas portas, ao estilo de Mercedes-Benz...
O reto da dinámica
Ademais de todos os retos da electromobilidade, para BMW hai un adicional: o de transportar a esta nova era o comportamento e o pracer de conducir que a converteron nun referente. No chasis coñecemos solucións para a conexión das rodas (triángulos dobres superpostos na parte dianteira e eixe multibrazo independente na parte traseira), pero desde entón case todo cambia, comezando pola propulsión 100% eléctrica, claro.
Un motor dianteiro con 200 kW (272 CV) e 352 Nm e outro na parte traseira con 250 kW (340 CV) e 400 Nm nesta versión que viaxamos aquí, xDrive50, cunha potencia máxima total de 385 kW (523 CV). cv) e 765 Nm. Despois estará, tamén no lanzamento a finais deste ano, o xDrive40, con 240 kW (326 cv) e 630 Nm, tamén tracción ás catro rodas como indica a letra “x”.
En 2022 a gama ampliarase coa versión máis potente, o iX xDrive M60, que terá máis de 600 CV. Os motores eléctricos, producidos pola propia BMW, tamén son da última e da quinta xeración e non utilizan metais raros, o que fai que Johann Kistler se enorgullece: "os motores están á altura dos de Tesla e son aínda mellores nalgúns aspectos".
Para mellorar a competencia dinámica, o limitador de deslizamento das rodas (ARB, estreado no i3 e tamén usado na Serie 1) está montado aquí nos dous eixes por primeira vez. Os amortecedores permiten o axuste de altura de serie, con suspensión neumática (en ambos eixes) e amortiguación electrónica opcional. Igual que o eixe traseiro de dirección (que xira as rodas traseiras ata 3,5º). Pero, "en aras da eficiencia enerxética", non se utilizou o sistema de barra estabilizadora activa de 48 V.
4,6 s de 0 a 100 km/h
Non é precisamente sorprendente dicir que as aceleracións do iX 50 son vertixinosas (para un mastodonte de máis de 2,5 toneladas), pero dentro do normal nesta clase: os 4,6 segundos de 0 a 100 km/h son suficientes para pegar a calquera na cómodos asentos "armados", aínda que lixeiramente superados polos 4,5 do Audi e-tron S quattro, pero máis rápidos que os 5,1 que gasta o Mercedes-Benz EQC para o mesmo sprint desenfreado.En comparación co X5 M50i, este iX gasta só 0,3 segundos máis de 0 a 100 km/h, o que axuda a localizar as túas aceleracións "balísticas". E a velocidade máxima (limitada) de 200 km/h será suficiente para calquera mortal común... non alemán.
Busca o teu próximo coche:
Estable e relativamente áxil
Máis relevante, quizais, é revelar que o silencio a bordo é de moi bo nivel, que resulta da elevada rixidez da carrocería e do rigor construtivo, pero tamén dos silenciosos motores. Só por encima das velocidades legais (pero legal en Alemaña) hai ruído aerodinámico procedente do parabrisas e dos espellos exteriores.
E que o eixe traseiro direccional contribúe a que o BMW iX sexa máis maniobrable do esperado en espazos limitados e máis áxil tamén en estradas sinuosas, onde se pon de manifesto a moi boa estabilidade deste SUV, en boa medida porque ten unha base tan pesada ( baterías cuxa peso será próximo a 700 kg).
Polo tanto, o rodamento é sempre firme, mesmo no modo de condución Comfort, pero non provoca sacudidas excesivas mesmo ao pasar sacudidas de alta frecuencia. A tracción favorece ás rodas traseiras (agás en pisos con escasa adherencia), pero é permanente e totalmente variable, con transferencias que varían segundo a velocidade e a sinxeleza coa que circula a electricidade.
Existen catro modalidades de condución: Individual, Confort, Eficiencia e Deportiva, neste último caso baixando a carrocería 10 mm (o que tamén ocorre no resto de modalidades superiores a 140 km/h), para favorecer a estabilidade/comportamento e reducir o consumo.
Por certo, os bávaros prometen entre 549 km e 630 km de autonomía para esta versión (374 km a 425 km para a batería máis pequena), desde unha media combinada de 19 a 23 kWh/100 km, pero nesta proba co pre -serie estabamos moi por riba, rexistrando 26,5 kWh... Hai que facer un desconto porque unha parte substancial do traxecto foi en autoestrada, ás veces a 200 km/h.
Cunha compoñente de condución urbana máis longa e recorrendo á recuperación de enerxía en desaceleración/freada co modo máis forte —pódese elixir directamente coa posición B do selector—, creo que a media homologada estará lonxe de ser un espellismo.
Folla de datos
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Motor | |
| Motores | 2 (un por eixe) |
| poder | Motor dianteiro: 200 kW (272 CV); Motor traseiro: 250 kW (340 hp); Potencia máxima combinada: 385 kW (523 hp) |
| Binario | Motor dianteiro: 352 Nm; Motor traseiro: 400 Nm; Par máximo combinado: 765 Nm |
| Transmisión en directo | |
| Tracción | integral |
| Caixa de cambios | Caixa de redución dunha relación |
| Batería | |
| Tipo | ións de litio |
| Capacidade | 111,5 kWh (105,2 kWh netos) |
| Peso | aprox. 700 kg |
| Garantía | 8 anos / 160 mil km |
| Cargando | |
| Potencia máxima en CC | 200 kW |
| Potencia máxima en AC | 7,4 kW (monofásico)/11 kW (trifásico) |
| tempos de carga | |
| 11 kW (CA) | 0-100 %: 11 horas |
| 10-80 % 200 kW (DC) | 35 minutos |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Triángulos superpostos independentes TR: Multibrazo independente |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección | Asistencia eléctrica variable |
| diámetro de xiro | 12,8 m |
| Dimensións e capacidades | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Lonxitude entre o eixe | 3000 mm |
| capacidade da maleta | 500-1750 litros |
| Pneumáticos | 235/60 R20 |
| Peso | 2585 kg |
| Dotacións e consumos | |
| Velocidade máxima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 4,6 segundos |
| Consumo combinado | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Autonomía | 549-630 km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.