Esta carreira de resistencia, ou proba de inicio, ten como obxectivo demostrar como a introdución do WLTP puido afectar o rendemento dos coches. Para realizalo, Carwow usou un par de Audi RS 3 — cinco cilindros en liña, 2,5 l, turbo, que entregan 400 CV e 480 Nm, tracción ás catro rodas e caixa de cambios DSG de sete velocidades.
A elección da mega escotilla quente da marca de aneis non é inocente. O Audi RS 3 foi o primeiro do seu segmento en alcanzar a marca dos 400 CV, o que sumado á tracción ás catro rodas, convertérono nun rival temido nestas probas, mesmo cando se enfrontaba a máquinas cunha retroalimentación superior.
Polo menos así foi ata a introdución do WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) en setembro de 2018, poñendo fin ao ciclo de lazo NEDC (New European Driving Cycle).
Para cumprir non só coa norma de emisións Euro6D-TEMP máis estrita, senón tamén co ciclo de proba WLTP máis estrito, Audi engadiu un filtro de partículas ao seu pentacilindro e, desde entón, o RS 3 parece ter perdido algo de pulmón. ” neste tipo de probas, algo comprobado por Carwow nas moitas probas de saída xa realizadas.
Subscríbete ao noso boletín
Realmente é así? Para determinar se, debido á WLTP e á introdución do filtro de partículas no motor de gasolina, afectaba ao rendemento, Carwow montou dous Audi RS 3. O máis recente, con filtro de partículas e o seu predecesor, pre-WLTP, sen filtro de partículas. É hora de facer a proba de nove:
Despois de todo, que se concluíu? Pois... un empate técnico parece estar á orde do día. A pesar da discrepancia de... volume entre os dous controladores de servizo - Mat Watson e Yanni (da canle Yiannimize) - mesmo cando cambian de máquina, os resultados manteñen.
Ambos os Audi RS 3 realizan tempos idénticos ou moi próximos nos clásicos 400 m desta carreira —entre 12,4 e 12,5 segundos— sen que o gañador teña máis que unha diferenza de “nariz” ou algo máis tendo en conta os tempos de reacción.
O máis interesante ocorre durante o partido lanzado: unha velocidade inicial de 80 km/h. O RS 3 con filtro de partículas toma o liderado inicialmente, pero co aumento da velocidade e tamén da rotación —máis aló dos 225 km/h— o RS 3 sen filtro de partículas parece estar nunha liga propia.
O mesmo motor, os mesmos números, pero...
En resumo, o antigo RS 3 ten mellores baixos (mellores botas) e mellores altos, mentres que o novo RS 3 con filtro de partículas parece ter unha gama media máis potente.
Algo que podería confirmarse no banco de enerxía: ambos os modelos acadaron os números de potencia anunciados, con todo, as súas curvas de potencia e torque contan historias algo diferentes.
O Audi RS 3 "sen filtrar" produce máis par nos baixos, pero logra un "punto plano", ou unha lixeira meseta arredor das 3500 rpm, algo que non ocorre no seu novo "irmán". O RS 3 con filtro de partículas non arranca tan ben, pero alcanza un par máximo arredor das 4000 rpm, case 1000 rpm menos que o outro RS 3, o que xustifica a súa vantaxe en velocidades medias.
Ao máximo, tamén descobres por que o RS 3 máis antigo consegue afastarse tan facilmente. O par en réximes superiores non cae tan bruscamente e, ademais, parece que o RS 3 con filtro de partículas tamén presenta unha lixeira rotura (punto plano) na curva de potencia a réximes superiores, o que amplía a vantaxe do seu rival nalgunha ocasión.
Noutras palabras, o filtro de partículas acaba sendo un “obstaculo” máis no fluxo de gases de escape (xera máis contrapresión), o que contribúe á falta de “pulmón” a altas velocidades. Coa introdución do filtro de partículas, a re-mapeo do pentacilíndrico parece favorecer os réximes medios (as velocidades do motor máis utilizadas no uso habitual) para compensar o aumento das dificultades respiratorias durante as máximas.
A introdución de WLTP afecta o rendemento dun vehículo? Sen dúbida, aínda que, como podemos ver, é posible cunha nova cartografía superar algunhas das insuficiencias comprobadas, garantindo idénticas prestacións ou moi próximas ás dos mesmos modelos sen o citado.