O primeiro Honda CR-V , iniciais de Comfortable Runabout Vehicle, foi lanzada en 1995, crecendo, non só físicamente senón comercialmente, ao longo de catro xeracións, e actualmente é un dos SUV máis vendidos do mundo e un dos 10 coches máis vendidos do planeta.
A quinta xeración agora lanzada promete máis espazo e comodidade, ademais de refinamento, e en Europa o máis destacado é a ausencia dun motor diésel co seu lugar ocupado por un novo motor híbrido. o primeiro SUV híbrido da marca no "vello continente" , chamado simplemente Híbrido.
A gama nacional estará formada só por dous motores, ademais do Honda CR-V Hybrid (2WD e AWD), temos o 1.5 VTEC Turbo gasolina —coñeza este motor con máis detalle.
Electrificar si, diésel non
O foco desta presentación estivo dedicado ao híbrido, cun dos pasos cara á electrificación total dos modelos da marca —Honda quere que dous terzos das súas vendas en 2025 correspondan a vehículos electrificados, incluídos híbridos e eléctricos puros—, o compacto e o eléctrico puro. producirase o aclamado Urban concept EV, que chegará xa en 2019.
View this post on Instagram
Apostar pola electrificación supón tamén despedirse dos motores diésel do fabricante, que xa non formarán parte da súa carteira en 2021.
A pesar de ser agora a ovella negra dos propulsores, o certo é que os propulsores diésel seguen sendo excelentes aliados dos SUV medianos e grandes, que ofrecen o mellor de ambos os dous mundos: un bo rendemento (ampla dispoñibilidade de par) e un consumo razoable tendo en conta o volume e peso deste tipo de coche.
Así que a pregunta segue sendo... O novo Honda CR-V Hybrid, cun motor eléctrico e de gasolina, é unha alternativa válida ao predecesor CR-V i-DTEC?
Subscríbete á nosa canle de Youtube
Un eléctrico... gasolina
Comecemos por comprender o arsenal que inclúe o CR-V Hybrid. Chámao Honda i-MMD ou Intelligent Multi-Mode Drive , e é un sistema híbrido con algunhas peculiaridades, que funciona de forma diferente a outros híbridos, como o Toyota Hybrid System do Prius, ou os híbridos enchufables.
De feito, o sistema i-MMD de Honda funciona máis como eléctrico puro que híbrido. O sistema consta de dous motores eléctricos, un que serve de xerador e outro de hélice, unha unidade de control de potencia, un motor de gasolina Atkinson de 2,0 l, un embrague de bloqueo (que pode enlazar o motor co eixe de transmisión), un conxunto de baterías de iones de litio e un freo de refuerzo eléctrico.
Caixa de cambios? Non hai . Como na maioría dos tranvías, a transmisión realízase a través dunha relación fixa, conectando directamente os compoñentes en movemento e resultando nunha transferencia máis suave do par. Ademais, esta solución é máis compacta que os eCVT de engrenaxe planetaria que podemos atopar nalgúns rivais.
Para comprender como interactúan todos estes compoñentes entre si, temos que describir os tres modos de condución que permite o sistema i-MMD: Motor eléctrico, híbrido e de combustión.
- EV: o motor eléctrico recibe enerxía só e só das baterías. A autonomía máxima é de só... 2 km e non é de estrañar... as baterías teñen unha capacidade máxima de 1 kWh e un pequeno cambio. Podemos forzar este modo a través dun botón da consola central.
- Híbrido: arranca o motor de combustión, pero non está conectado ás rodas. A súa función é subministrar enerxía ao motor-xerador eléctrico, que á súa vez proporciona enerxía ao motor de propulsión eléctrica. Se hai un exceso de enerxía, esta enerxía envíase ás baterías.
- Motor de combustión: o único modo no que o 2.0 está conectado ás rodas mediante o embrague de bloqueo.
A pesar dos tres modos dispoñibles, non podemos seleccionalos; todo sucede automaticamente, co cerebro electrónico do sistema que decide cal é o que mellor se adapta á situación, buscando sempre a máxima eficiencia.
Na maioría das situacións, o Honda CR-V Hybrid cambia entre o modo EV e o modo híbrido, algo que se pode observar no panel de instrumentos dixital (7″) a través da Interfaz de Información do Conductor ou DII, que permite observar o fluxo de enerxía entre a combustión. motor, motores eléctricos, baterías e rodas.
O modo de motor de combustión só entra en xogo a altas velocidades de cruceiro —a opción máis eficiente, segundo Honda— e mesmo nestas condicións é posible velo pasar ao modo EV, por se necesitamos máis zume. Isto débese a que o motor eléctrico, con 181 CV e 315 Nm, supera claramente ao 2.0 Atkinson, con 145 CV e 175 Nm, é dicir, os dous motores nunca funcionan xuntos.
Temos un ou temos outro, pero despois dunha aclaración con Naomichi Tonokura, xefa asistente do departamento de Investigación e Desenvolvemento de Honda para o proxecto CR-V, soubemos que o motor eléctrico pode, excepcionalmente, axudar momentaneamente ao motor de combustión, case como un overboost nun motor turboalimentado.
Despois das explicacións sobre o funcionamento dos distintos modos, a conclusión á que se saca, segundo Tonokura, é que o O CR-V Hybrid compórtase como un eléctrico... pero de gasolina . O motor de combustión non é un extensor de autonomía como outros coches eléctricos: a capacidade da batería é tan pequena que non permite máis de 2 km, como xa mencionamos; o motor de combustión é a “batería”, é dicir, a principal fonte de enerxía para o motor eléctrico.
Pasemos da teoría á práctica, que é, por así dicir, tempo de conducir.
Ao volante
É doado atopar unha boa posición de condución. Os asentos permiten axustes amplos (manuais na versión probada, pero tamén hai opción de axuste eléctrico), e o volante pódese axustar en altura e profundidade. “Dámoslle a chave”, premendo o botón para arrancar o motor e podemos arrancar, case sempre en puro silencio, pero o motor de combustión non tarda moito en “espertar”.
Non obstante, isto sempre segue sendo un murmurio distante a ritmos moderados: o Honda CR-V Hybrid vén equipado cun sistema de cancelación activa de ruído (ANC) en todas as versións, que elimina o ruído non desexado.
Boa posición de condución e boa visibilidade en xeral.
Para facer a experiencia de condución máis natural, Os enxeñeiros de Honda calibraron o sistema i-MMD (para Europa) para que a nosa acción sobre o acelerador tivese unha resposta correspondente do motor. (lembra que a maioría das veces non está conectado ás rodas), que é apoiado polo Active Sound Control System, que fai que as aceleracións soen máis naturais.
Si, parece demasiado artificio para "enmascarar" o que realmente está a suceder baixo o capó, pero o efecto final dunha experiencia de condución natural desexada está garantido... practicamente cada vez.
Probando o sistema máis profundamente, de forma subxectiva e obxectiva, cando aplastamos o acelerador para conseguir esa sobremarcha, o motor de combustión faise bastante audible, aumentando significativamente en rpm, pero non hai relación entre o ruído e o que vemos no velocímetro. Noutras palabras, semella máis un CVT, onde a rotación do 2.0 sobe a un certo nivel e permanece alí, pero a velocidade segue aumentando. Isto ocorre porque, cando precisamos a máxima "potencia", o Honda CR-V Hybrid utiliza os 181 CV do motor eléctrico e non os 145 CV do motor de combustión, que só serven como fonte de enerxía.
Reducimos o ritmo, porque o Honda CR-V Hybrid non pretende ser un paradigma de prestacións (8,8 segundos para chegar aos 100 km/h, 9,2 segundos se é AWD), senón de eficiencia.
Atópome a miúdo mirando o gráfico de fluxo de enerxía para ver en que modo estamos, experimentando diferentes ritmos e carga do acelerador: as transicións entre os distintos modos son sen problemas; o refinamento xeral é notable.
O camiño escollido para esta presentación, por desgraza, non foi o máis axeitado para medir todas as habilidades dinámicas do CR-V, destacando, por outra banda, o alto confort a bordo , xa sexa polo moi bo nivel de insonorización, como pola excelente capacidade da suspensión para absorber as irregularidades do chan.
A única forma de ver de onde vén a enerxía que chega ás rodas é mirando este gráfico. A transición entre os distintos modos é perfecta.
Combina unha condución sinxela, incluso nun contexto urbano, a pesar das grandes dimensións, con controis que resultan lixeiros pero precisos, e as viaxes longas prometen ser unha experiencia relaxante.
De feito, é tal a súa orientación cara ao confort, que mesmo nos parece estraño o botón coa descrición Sport, a pesar de facer máis nítida e interesante a resposta de todo o grupo condutor. Por outra banda, premer o botón Econ parece “matar” o motor (ou son motores?), coma se levamos unha tonelada de lastre, sendo o máis axeitado para aquelas vías urbanas onde “arrastramos” dende semáforo. ao semáforo.
Despois de todo, gastas pouco ou non?
Mirando as cifras oficiais confeso que me pareceron optimistas —só 5,3 l/100 km e 120 g/km de CO2 (5,5 e 126 para o AWD)—, sobre todo porque estamos a falar dun todoterreo xa grande e un peso en orde de marcha uns 1650 kg.
Pero malia algúns “abusos” propios dunha presentación dinámica —sempre en nome da ciencia, claro...— o Honda CR-V Hybrid chegou ao final da viaxe con 6,2 l/100 km gravado no ordenador de a bordo, con algúns compañeiros acadando menos de seis litros no mesmo percorrido. Non está mal, de verdade...
Podería o CR-V Hybrid ser unha alternativa real ao predecesor CR-V i-DTEC? Sobre o papel, non o parece: o consumo medio oficial de combustible do i-DTEC era de só 4,4 l/100 km, pero segundo o NEDC máis laxo e non o WLTP máis estrito.
Porén, unha rápida consulta de Spritmonitor, que presenta datos de consumo reais, revela unha media de 6,58 l/100 km para o i-DTEC anterior, peor polo tanto do que puiden presenciar no Hybrid. E é importante non esquecer que se lograron nun vehículo máis pesado, máis potente e máis rápido... gasolina "electrizante" - evolución...
O problema, polo menos en Portugal, segue radicando no diferencial de prezos entre os dous combustibles, que favorece o gasóleo.
O coche é para min?
Se estás a buscar un vehículo familiar pero aínda cativador no capítulo da condución dinámica e máis comprometida, mira noutro lugar: o CR-V Hybrid non é un Civic e, entre os potenciais rivais de SUV, o Mazda CX-5 está máis indicado.
Pero o confort é valorado e necesitan moito espazo —o Honda CR-V foi deseñado para albergar ata sete asentos, aínda que esta opción non está dispoñible no Híbrido—, estamos ante unha proposta con fortes argumentos. Ben construído e robusto, carece, persoalmente, de certo atractivo visual, tanto no exterior como no interior. Pero non hai dúbida sobre a eficacia do Honda CR-V Hybrid.
E o prezo non é razoable, con o Honda CR-V Hybrid (2WD) a partir de 38 500 euros , xa cunha lista de equipamento considerable. A chegada ao mercado nacional prodúcese no próximo mes de xaneiro de 2019.
O sistema de infoentretemento é a peza tecnolóxica do CR-V que deixa algo que desexar, tanto en gráficos como en usabilidade