O BMW i8 , que viu como remataba a súa produción este ano, foi o primeiro deportivo híbrido enchufable da marca alemá. Se houbo moito sobre o i8 que fascinou e segue fascinando —deseño e construción, sobre todo—, houbo unha crítica recorrente. Os 374 CV de potencia máxima combinada sempre deixaban que desexar.
Non é que o i8 non fose rápido. Pero se se tratase de mostrar un mundo novo en canto á consecución do rendemento -neste caso, o matrimonio entre hidrocarburos e electróns-, sempre houbo a necesidade dun i8 con máis rendemento e/ou enfocado que se elevase ao 100% coches deportivos de combustión como o Porsche 911 ou o Audi R8.
Nunca ocorreu, pero iso non significa que non se discutise nin sequera se intentou desenvolver. Xa que practicamente coñecemos o BMW i8, sabíase que Alpina estaba a traballar na súa propia versión do exótico deportivo. E fiel á tradición, Alpina daríalle ao i8 un gran salto de rendemento sobre o i8 que coñeciamos.
Despois de todo, por que nunca chegamos a ter un Alpina i8?
Por fin temos respostas. Andreas Bovensiepen, o director executivo de Alpina, nunha entrevista co BMW Blog, confirma que si, é certo que desenvolveron "o seu" i8, pero o proxecto quedaría abandonado cando se atopasen con varios problemas.
Subscríbete ao noso boletín
Problemas que finalmente se orixinaron na decisión de cambiar o 1,5 l turbo de tres cilindros do modelo de serie, que tiña 231 CV, polo máis grande e potente de 2,0 l de catro cilindros turbo que atopamos hoxe no BMW M135i. Pero aquí para cobrar uns 350 CV en lugar de 306 CV.
Bovensiepen afirma que co motor de catro cilindros, o Alpina i8 entregaría 462 CV de potencia máxima combinada e 700 Nm de par máximo combinado , un salto expresivo no poder, binario e, queremos crer, no rendemento.
Non obstante, co motor máis grande e potente, xurdiron problemas iniciais de arrefriamento. Para solucionalos, Alpina comezou instalando un intercooler máis grande, pero acabou tendo que engadir dous intercooler máis, situados nos paragolpes dianteiros, para manter o aceite e a caixa de cambios á temperatura adecuada.
No caso da caixa de cambios, xa nin sequera se trataba de arrefriar a transmisión automática de seis velocidades do modelo estándar. Este non foi capaz de manexar a forza adicional do motor máis grande, polo que recorreron á transmisión automática de oito velocidades Aisin que hoxe está asociada a este motor.
Pois ben, sendo o motor e a transmisión máis grandes, tamén resultou necesario crear un bastidor traseiro de aluminio para apoialos, que tería que ser máis resistente que o existente; os cambios necesarios seguían acumulando.
Na parte dianteira, para eliminar o subviraxe que caracterizaba a actitude do i8, Alpina instalou pneumáticos 50 mm máis anchos que os estreitos 195 cos que estaba equipado o modelo da serie. Como resultado, foi necesario desenvolver novos defensas máis grandes para acomodar a goma máis ancha.
Con todo isto, o motor e a caixa de cambios máis grandes, máis grandes e máis intercoolers, o tren de aterrizaje traseiro redimensionado, o Alpina i8 tamén sería máis pesado nuns 100 kg. Non hai nada de que preocuparse para o cadro de fibra de carbono do i8, que era o suficientemente ríxido como para soportar o aumento da potencia e do peso, sen necesidade de reforzos. Pero os 100 kg adicionais supuxeron que este Alpina i8 tivese que ser certificado de novo en termos de seguridade, é dicir, tería que repetir os custosos crash-tests para ser homologado.
Pero segundo Andreas Bovensiepen, estes cambios e os custos asociados non foron a principal razón para abandonar o desenvolvemento do seu i8.
O motivo que "matou" definitivamente o proxecto
O principal motivo polo que abandonaron o proxecto foi a calibración da complexa cadea cinemática. O BMW i8 dispón de dúas unidades de potencia físicamente separadas —un motor de combustión impulsa o eixe traseiro e un motor eléctrico impulsa o eixe dianteiro, sen que nada os ligue entre si—, pero traballan de forma harmoniosa, coma se fosen un. E isto só é posible grazas ao software que xestiona o funcionamento das dúas unidades de accionamento, optimizado especificamente para o "byte" para elas.
Noutras palabras, cando cambiaron o motor de combustión e a transmisión respectiva, perderon esa xestión e calibración optimizadas. Terían que refacelo na súa totalidade. E para iso non só terían que pasar moito tempo, xa que é... moi difícil, senón que sería moi caro facelo.
Foi neste momento cando Andreas Bovensiepen e o seu equipo tiraron a toalla ao chan, xa que concluíron que non pagaba a pena o esforzo humano e económico para continuar co proxecto para cumprir cos estándares esixentes habituais en Alpina. Fíxose un prototipo deste Alpina i8 ata que funcionou, pero finalmente fallou na conxugación do funcionamento de dúas unidades de potencia.
Quizais a complexidade e os custos adicionais tamén axuden a xustificar por que nunca houbo un i8 de BMW M, e non só de Alpina.