Para 2030 a industria do automóbil terá que facelo reducir as emisións de CO2 dos turismos nun 37,5%. Un valor moi esixente, que parte dunha base que xa está a poñer en «alerta vermella» as marcas de coches: 95 g/km.
A pesar das advertencias do sector, é posible que o escenario se complique aínda máis cando se anuncien a finais deste ano as novas normas de emisións Euro 7. Este ano é, polo tanto, un ano de grandes decisións: o sector ten que reaccionar ante o pandemia, recuperarse e mesmo proxectar o futuro.
Non será doado. Lembro que en 2018, cando se estableceron os novos obxectivos de emisións, os eurodeputados manifestaron o seu desexo de ir "aínda máis aló", propoñendo unha redución de emisións nun 40% como "escenario ideal". A industria pediu o 30%, o lexislador quería o 40%, nós quedamos co 37,5%.
Incluso vou máis aló. O escenario ideal sería reducir as emisións ao 100%. Sería excelente. Porén, como ben sabemos, é imposible. O pecado orixinal é precisamente este: o fracaso do lexislador europeo para enfrontarse á realidade. En nome da causa medioambiental —que é de todos e TODOS deben mobilizarse— revísanse obxectivos e obxectivos a un ritmo imposible de seguir pola industria do automóbil e pola sociedade. Reforzo a palabra sociedade.
Só en Europa, o sector da automoción é responsable de 15 millóns de empregos, 440.000 millóns de euros de ingresos fiscais e o 7% do PIB da UE.
Malia todo, estes números non revelan totalmente a importancia da industria do automóbil. É importante non esquecer o efecto multiplicador que a industria do automóbil ten na economía: metalurxia, téxtiles, compoñentes e outras industrias manufactureras.
Subscríbete ao noso boletín
Podemos facer un exercicio: imaxinar a comarca de Setúbal (e o país) sen Autoeuropa. Os maiores lembrarán a depresión que sufriu a comarca de Setúbal tras o peche das súas principais industrias na década dos 80. , non poucas veces, cando menos discutible.
Tendo en conta isto, cabería esperar algunha consideración en toda a toma de decisións, pero non é o que pasou. Comezando polas autoridades locais, aprobadas polos gobernos nacionais e rematando polos decisores europeos.
O que se lle pediu á industria do automóbil —en obxectivos de emisións, fórmulas de cálculo e actualizacións fiscais— é, a falta doutra palabra: violencia.
Os que teñen unha formación académica baseada na enxeñaría —a diferenza de min, que estudiei en humanidades— saben que cando se logra unha ganancia de eficiencia —xa sexa nunha máquina ou nun procedemento— do 2% ou do 3%, é un motivo para abre unha botella de champaña, únete ao equipo e celebra a fazaña.
Por moito que tratemos de evitalo, as nosas expectativas, por lexítimas que sexan, sempre se axustan á realidade. Neste sentido, o lexislador europeo mostrouse incompetente para xestionar as expectativas.
É perdonable que asociacións ecoloxistas como "Transport & Environment", dirixida por Greg Archer, e os seus homólogos afirmen que "o progreso non é o suficientemente rápido como para alcanzar os nosos obxectivos ambientais". Ante achados coma este cabería esperar unha revisión dos obxectivos, pero non é o que pasa, os obxectivos agrávanse. O choque á realidade será tremendo.
Carecen do peso da responsabilidade dos que teñen nas súas mans o benestar da sociedade —ou, se se prefire, a economía, cuxo significado etimolóxico é “a arte de xestionar o fogar”, o noso planeta. Por iso non é perdoable que o lexislador non sinta esta carga. Como non se sentiu en outubro de 2020, cando remataron os incentivos híbridos. Estamos queimando pasos.
Ten sentido deixar de apoiar os vehículos con tecnoloxías híbridas, accesibles á carteira da maioría dos portugueses, que permiten desprazarse pola cidade máis do 60% do tempo en modo eléctrico?
Este é só un exemplo de como doe o fundamentalismo ambiental. Un exemplo máis: a campaña realizada contra os motores diésel provocou un aumento medio das emisións de CO2 na UE. Requírese un maior escrutinio e coidado na toma de decisións. O medio ambiente ten "amplo respaldo", pero a sociedade non.
Polo tanto, como podedes ver polas miñas palabras, non é a necesidade de cambio no sector da automoción o que cuestiono. Pero máis ben a velocidade e os efectos que queremos neste cambio. Porque cando tratamos coa industria do automóbil, tratamos cun dos principais piares da economía europea. Incidimos no benestar de millóns de familias e cun dos grandes logros dos últimos 100 anos: a democratización da mobilidade.
En Portugal, se queremos comezar a preocuparnos seriamente pola calidade do aire e as emisións de CO2, podemos mirar cara ao presente. Que podemos facer agora? Contamos cun aparcadoiro cunha idade media superior aos 13 anos. Máis de cinco millóns de coches en Portugal teñen máis de 10 anos, e case un millón teñen máis de 20 anos.
Fomentar o desguace destes vehículos é, sen ningunha dúbida, a resposta máis eficaz que podemos dar na loita contra as emisións.
Ao longo destes máis de 120 anos, a industria do automóbil demostrou unha extraordinaria capacidade de cambio, responsabilidade e adaptabilidade. Un legado que seguiremos lembrando aos máis pesimistas. Falta, e a industria automobilística merece ser recoñecida non só polos seus erros, senón tamén polo seu mérito. Ademais, toda a sociedade, sen excepción, aspira a avanzar cara á descarbonización.
No caso do automóbil, estamos orgullosos de presenciar e anunciar este cambio que, sen fundamentalismos e sen deixar a ninguén atrás, nos levará á mobilidade do futuro: máis democrática, con menor impacto ambiental e con novas solucións.