Culpo a Volkswagen. Despois, foron eles os que levantaron o novo Golf GTE a nivel do histórico GTI, non só no aspecto (con moi poucas diferenzas) senón na potencia e mesmo no chasis, creo que a mensaxe non pode ser máis clara.
Así, as expectativas eran algo altas cando me sentei ao volante do novo Volkswagen Golf GTE.
Corresponderíalles e, o que é máis importante, esta nova forma electrificada de ser unha escotilla quente ten "pernas" para andar?
En primeiro lugar, que é o Golf GTE?
Imaxina un Golf GTI, pero en lugar de ter só un motor de combustión (aquí, un 1.4 TSI máis modesto de 150 CV), temos aínda máis un motor eléctrico (109 CV). Así, o GTE consegue igualar en números ao GTI: ambos teñen 245 CV de potencia máxima, pero o GTE supera en 30 Nm o valor de par máximo, chegando aos 400 Nm.
Non obstante, o motor eléctrico precisa dunha batería para alimentalo —agora 13 kWh, un 50 % máis que o seu predecesor— que está debaixo do asento traseiro, empurrando o depósito de combustible baixo o maleteiro, “roubándolle” máis dos 100 l de capacidade a este. . A forza e a potencia combinadas de todo isto seguen a transmitirse ao eixe dianteiro mediante unha caixa de cambios de dobre embrague, aquí con seis velocidades.
Outro motor, batería e periféricos fai que a masa suba dos 1463 kg (UE) do GTI equipado co DSG, aos 1624 kg que acusa o Golf GTE, é dicir, 160 kg máis.
A máquina eléctrica do GTE, non obstante, permite algunhas pretensións coas que o GTI só soña, como a posibilidade de percorrer ata 64 km (oficial) "sen sensación de culpa", é dicir, empregando só o motor eléctrico -o potencial. para O aforro de combustible é moi interesante se cargamos as baterías con frecuencia para as viaxes cotiás.
É unha boa receita para unha escotilla quente?
Polo momento e de forma sucinta, a resposta é non (no futuro, con máis iteracións, quen sabe?). Son varios os factores que conflúen contra o Golf GTE, polo que non é quen de manterse ao mesmo nivel que o seu irmán Golf GTI, que tamén deixa, por defecto, algo que desexar como escotilla quente.
Dito isto, e antes de afondar un pouco máis nas súas capacidades como escotilla quente, o novo Volkswagen Golf GTE convence pola súa eficiencia e competencia. Como híbrido enchufable que es, as túas prioridades están claras unha vez que comezas a conducir.
Se a batería ten carga suficiente pasa por defecto ao modo Eléctrico, e se está chea, e a pesar de non ter alcanzado nunca os 64 km oficiais e non "traballar" para iso, conseguín cubrir practicamente 50 km "eléctricos" por carga.
Subscríbete ao noso boletín
É notablemente máis firme que outros Golfs, mesmo cando se conduce no modo Confort; a nosa unidade era un GTE+ con suspensión adaptativa de serie, un elemento imprescindible como veremos máis adiante, que permite unha amplitude clara e perceptible na firmeza da amortiguación. Non é incómodo, nin moito menos, pero o desnivel do chan deixarase sentir máis.
Todo o demais parece ser un... Golf. Os mandos adoitan ser lixeiros, a condución é doada, e neste modo máis “civilizado” a ritmos normais, a transmisión automática xestiona o diálogo entre o motor de combustión e o eléctrico (en modo híbrido) dun xeito fluído e suave.
A forte dixitalización do Golf 8 contribuíu moito ao deseño máis refinado do interior, aínda que a costa da usabilidade. Precísase unha maior diferenciación para os Golfs "normais".
Non obstante, cando se conduce a velocidades máis altas, como en autoestradas e na autoestrada, parece ter menos insonorización que os seus irmáns "normais", o que contrasta co "zumbido" distante do seu grupo de condución suave e lineal (se se ignora o son artificial evidente). O ruído de rodadura é máis evidente (rodas de 18" en lugar de 17" no GTE+) e pódese notar que pasa máis aire polo coche que, por exemplo, no Golf TDI que probei hai un tempo.
solta a besta
Deixemos atrás estas consideracións porque se achega unha cadea de curvas. Adeus modo Confort, ola modo Sport. A suspensión é máis firme, a dirección máis pesada e... o motor artificial soa aínda máis agresivo e sonoro.
O pé carga máis pesadamente no acelerador e os 245 hp resultantes da mestura de octanos e electróns lánzaos decididamente cara a adiante; non parece que falte nada. Freo un pouco para unha esquerda razoablemente rápida seguida dunha dereita máis lenta que se pecha para unha case chicane -dereita-esquerda- que se abre de novo nunha pequena recta que remata nunha dereita un tanto pronunciada. Podes espertar a calquera...
Rápidamente foi posible descubrir unha serie de cousas. En primeiro lugar, o Golf GTE é capaz de virar moi rápido; o agarre é alto e a eficiencia do seu chasis indiscutible.
Pero o modo Sport deixou algo que desexar, sobre todo a súa dirección que é excesivamente pesada. A pesar da precisión e capacidade de resposta do eixe dianteiro, o esforzo extra necesario para xirar o volante non se correlaciona co que che pedimos e non mellora a comunicación coas rodas dianteiras.
Tamén a transmisión, actuando por si mesma e ata agora sempre coa acción correcta, suave e decidida, parece ser algo "perdido" no Sport, reducindo en ocasións á saída de curvas cando non é necesario, ou mantendo alí arriba a velocidade do motor. , cando o mellor sería poñer a seguinte lista.
Afortunadamente temos o modo Individual. Isto permite, por primeira vez, ir máis aló dos modos preestablecidos cando se trata de amortiguar a firmeza. Se o modo Sport me parece bastante firme, ideal para un asfalto máis suave que o que estaba, pode ser aínda máis firme no modo Individual, ou máis suave que no modo Confort. Hai 15 niveis de amortiguación para escoller.
Os seguintes minutos, como un simulador de carreiras de coches, dedicáronse a atopar unha configuración máis satisfactoria. E despois duns cantos intentos, atopei unha "configuración", como un piloto de competición, onde o novo Golf GTE por fin comezou a ter máis sentido dende o punto de vista da condución.
O "meu" Golf GTE
Tomando como punto de partida o modo Sport, no modo Individual reduín a firmeza da amortiguación para ser un pouco máis tolerante (dous puntos por debaixo do Sport) e volvín poñer a dirección en modo Confort, máis lixeira. Respecto da transmisión, optei por cambiar de marcha eu mesmo, aínda que só tiña unhas pequenas paletas ao volante e (peor aínda) usárono para cambiar de marcha; xa era hora de que outros "copiasen" as excelentes paletas Alfa Romeo...
Felicidade! Finalmente comecei a levarme ben co Golf GTE. A eficiencia nas curvas realízase agora cunha fluidez maior e máis agradable no asfalto ondulado e a resposta/peso da dirección é agora moito máis natural. E aínda cos pouco prácticos mini-interruptores, a caixa obedece facilmente ás miñas intencións, aínda que ás veces decido baixar ou subir unha proporción (moito depende das rotacións nas que esteamos).
O que non cambiou é a túa actitude. Rápido e eficaz? Sen dúbida. Poden percorrer calquera estrada sinuosa a velocidades moi altas e o Golf GTE nin sequera sua. Pero o eixe traseiro séntese estático... Simplemente segue obedientemente a traxectoria das rodas dianteiras, coa parte traseira negándose a virar, nin sequera lixeiramente, só para axudar a apuntar a parte dianteira cara onde queremos ir ou para aumentar a inmersión da experiencia. será culpa do lastre adicional, case todo colocado no eixe traseiro que o fai tan plantado?
Os freos tamén son dignos de mención. A sensación do pedal deixa algo que desexar, así como a súa modulación, aínda que a potencia de freada está aí cando a necesitas. Unha característica bastante común nos vehículos híbridos que combinan a freada rexenerativa coa freada mecánica.
A escotilla quente é adecuada para min?
O híbrido enchufable Golf GTE será case con toda seguridade a receita estándar para a escotilla quente da próxima década. Non porque sexa a mellor receita, senón porque é, moi probablemente, a única posible nun contexto de normativa cada vez máis esixente.
Continúa a loita pola redución de emisións e os híbridos enchufables, a pesar de toda a polémica recente que os rodea, son unha forma eficaz de conseguilo e seguir tendo acceso a modelos de altas prestacións combinados con menor consumo.
A luz xoga un papel importante na "decoración" do Golf GTE, tanto por dentro como por fóra.
É certo que, cando a batería está baixa (nunca se descarga totalmente), na condución deportiva, obtemos uns consumos que non se diferencian do que podemos atopar no Golf GTI, subindo, con certa facilidade, por encima dos oito litros. Porén, a vantaxe do GTE compróbase nunha condución máis moderada —consumo arredor dos 5,0 l/100 km— ou na condución urbana, aproveitando a posibilidade de circular só co modo eléctrico. Non hai forma de que o GTI ou calquera outra escotilla quente de combustión puramente poida competir a este nivel.
Non obstante, a pesar da maior racionalidade, non pode ofrecer o mesmo nivel de emoción ao volante do seu irmán GTI nin o que se espera dunha escotilla quente. E o Golf GTI, aínda que é moi bo, nunca foi o máis exuberante ou emocionante do mercado... A receita dunha máquina de condución refinada é máis que números nunha ficha técnica.
A nosa fiscalidade aberrante favorece ao híbrido enchufable Golf GTE. Tendo en conta o GTE ou o GTE+ máis caro, o prezo sempre é inferior ao do Golf GTI —menos 4100 euros e menos 2400 euros, respectivamente— e quen opte por el descubrirá un coche case tan rápido como o GTI e moi competente ata o punto. vista dinámica. E mesmo con beneficios fiscais desexables, se unha empresa o adquire.
Non obstante, se o Golf GTI é, sen dúbida, unha escotilla quente -foi el quen estableceu a receita, en 1976-, o irmán electrificado Golf GTE é máis quente (quente) que quente (quente). Para moitos pode ser suficiente, pero espero que en futuras iteracións sexan capaces de elevar esta nova variedade de coches deportivos compactos polo menos ao mesmo nivel que os demais.